辭職和跳槽早已不是什么新鮮事，但飛行員的辭職卻成為引人注目的新聞事件。過(guò)去幾年，國內先后有80位飛行員辭職，被媒體稱(chēng)為“辭職風(fēng)潮”。不過(guò)，辭職飛行員都極少面對媒體的采訪(fǎng)。
6月底，國航浙江公司兩位機長(cháng)辭職后，在網(wǎng)上發(fā)帖“求助”。高調的他們迅速成為了輿論焦點(diǎn)。
7月8日，新聞事件中的核心人物國航機長(cháng)馬建忠，在杭州最為繁華的解放路上，接受了本報記者面對面的采訪(fǎng)，首度回應了飛行員的“辭職風(fēng)潮”。
通過(guò)馬建忠等人的命運，本文試圖探究這些機長(cháng)辭職的后面究竟隱含著(zhù)中國民航企業(yè)怎樣的問(wèn)題？這一系列的糾紛會(huì )給民航業(yè)帶來(lái)怎樣的觸動(dòng)？當然，我們也想告訴讀者“神秘的”民航飛行員的真實(shí)生活和真實(shí)想法。
36歲的馬建忠正處于人生的關(guān)鍵時(shí)期，50天前他成為了父親，而當生命正步入黃金歲月的時(shí)候，他的事業(yè)卻陷于危機。去年的12月29日，他與鐘建峰成為了浙江第一批辭職的飛行員，國航浙江分公司開(kāi)出了天價(jià)索賠單：340萬(wàn)元和389萬(wàn)元。
就在幾天前，浙江省勞動(dòng)仲裁委會(huì )認定，作為勞動(dòng)者他們有選擇工作的自由和權利，但兩人分別要支付公司196萬(wàn)元的賠償。除了這兩個(gè)案子外，馬建忠還有三個(gè)同事也已經(jīng)申請了勞動(dòng)仲裁。
出現在記者面前的馬建忠雖然與公司剛進(jìn)行完一天的艱苦談判，但并不顯得疲憊。他告訴記者：“案子已經(jīng)上訴到杭州蕭山區人民法院，如果和公司可以達成協(xié)議的話(huà)，雙方就會(huì )撤訴，達不成就繼續訴訟程序�！�
10年飛行8000小時(shí)
出生在浙江桐鄉一個(gè)小農村的馬建忠是通過(guò)軍隊的“招飛”進(jìn)入飛行員隊伍的，那時(shí)候他18歲，高中畢業(yè)，這一年整個(gè)嘉興地區總共招了8人。在四年的學(xué)習后，他成為了一名轟炸機飛行員。
1995年他從軍隊復員回到家中，一年之后他被中航浙江分公司(現國航浙江分公司)招錄為飛行員。從執飛沖八的見(jiàn)習副駕駛到空客A320的機長(cháng)，他走過(guò)了10年歲月，空中飛行時(shí)間累計8000小時(shí)。
因為去年12月29日他向公司提出終止勞動(dòng)關(guān)系要求，所以從今年2月至今他再也沒(méi)有上過(guò)熟悉的駕駛臺。
馬建忠的官司并不是民航業(yè)中的第一單。從2003年開(kāi)始，一直與民航企業(yè)簽著(zhù)無(wú)固定期限合同，從來(lái)沒(méi)有“跳槽”一說(shuō)的飛行員加入了流動(dòng)大軍�！坝辛诉@個(gè)想法是在民航總局頒發(fā)新的全國通用的飛行執照以后，以前飛行執照都是地域性的，飛行員不可能跨地域流動(dòng)�！瘪R建忠回憶說(shuō)。
飛行員出現辭職風(fēng)潮
2004年，民航總局頒發(fā)新的全國通用的飛行執照，目的之一就是鼓勵飛行員流動(dòng)。此后，多家民營(yíng)航空公司進(jìn)入市場(chǎng)，“高薪招聘”的大旗迎風(fēng)招展，一些向往著(zhù)更高待遇和發(fā)展空間的飛行員開(kāi)始人心思動(dòng)。老牌民航企業(yè)很快就面臨飛行員的辭職風(fēng)潮。
馬建忠向記者出示的仲裁書(shū)顯示，公司向他提出的索賠是340萬(wàn)元，向鐘建峰索賠389萬(wàn)元，具體的構成包括：航校費61.9萬(wàn)元+在職期間的培訓費92萬(wàn)元+培訓期間的工資16.2萬(wàn)元+機長(cháng)激勵金3.7萬(wàn)元+住房補貼5萬(wàn)元+ 賠償金210萬(wàn)元。
而仲裁委的裁決是，不支持賠付第三至第五項費用，認為389萬(wàn)元和340萬(wàn)元中確有重復計算，但仍裁決兩人賠償196萬(wàn)元。
國有航空公司要脫胎換骨
馬建忠和鐘建峰并不信服這個(gè)“一刀切”的裁決。他們認為，由于2003年中航浙江公司重組成為國航浙江分公司后，公司并沒(méi)有與他們重新簽訂勞動(dòng)合同，所以他們與公司之間是事實(shí)勞動(dòng)關(guān)系，隨著(zhù)中航浙江公司在工商部門(mén)的注銷(xiāo)就應當視為“消失”。
有業(yè)內專(zhuān)家認為，目前國有航空公司遇到的問(wèn)題是發(fā)展的必然。即使沒(méi)有在民營(yíng)航空公司進(jìn)入市場(chǎng)的時(shí)候遇到，他們也將在未來(lái)外資航空公司進(jìn)入中國市場(chǎng)的時(shí)候遇到，國有航空公司必須考慮面對市場(chǎng)制定新的企業(yè)制度。
與一些國有企業(yè)一樣，航空公司雖然已經(jīng)進(jìn)入市場(chǎng)，但企業(yè)內部相當部分的機制包括人力資源管理、績(jì)效考核體系等等，國有航空公司需要脫胎換骨的體制改革。
辭職的飛行員總共有多少？確切的數據誰(shuí)也沒(méi)有統計，但有民航業(yè)內的消息靈通又好事者粗粗計算了一下，這幾年加起來(lái)大約有80個(gè)，以目前中國約12000名飛行員計算，僅占不到千分之七。這個(gè)數字低于中國絕大部分行業(yè)的跳槽率。馬建忠認為：“飛行員的流動(dòng)是大勢所趨�！�
合同期竟長(cháng)達99年
但每一個(gè)飛行員的辭職都不是順順利利完成的。幾乎沒(méi)有一個(gè)飛行員是與航空公司“和平”道別的，他們幾乎都走了一個(gè)索賠、勞動(dòng)仲裁、法院一審、二審，這一系列漫長(cháng)的過(guò)程。在國有的民航企業(yè)，飛行員與公司一般簽的都是無(wú)固定期限合同，只有在簽訂合同的一方“消失”后，合同才自動(dòng)無(wú)效。
另一個(gè)關(guān)鍵是培訓費。統計表明，要培養一名機長(cháng)，除了在飛行學(xué)院期間的初始培訓費用外，還要經(jīng)過(guò)養成訓練、公司機型模擬機初始訓練、本場(chǎng)訓練、每年兩次至少5年的復訓，最后還要進(jìn)行升級訓練，這個(gè)周期至少要7年時(shí)間，培訓費至少要124萬(wàn)元。這也是航空公司視飛行員為“國有資產(chǎn)”的重要依據。
但事實(shí)上，在飛行員和各個(gè)航空企業(yè)所簽訂的合同中，計劃經(jīng)濟的色彩明顯，合同都沒(méi)有明確約定培訓費究竟應該怎么算，培訓費是否根據服務(wù)年限而遞減等等，甚至還出現了合同期有99年長(cháng)，也就是長(cháng)于人的壽命的笑話(huà)。于是糾紛不可避免地產(chǎn)生了。
針對時(shí)下飛行員頻繁辭職，不少網(wǎng)友紛紛發(fā)表自己的看法。
一位自稱(chēng)是機長(cháng)的網(wǎng)友說(shuō)：我們公司也有幾名機長(cháng)辭職了，大家都很理解，非常支持，因為他們并不是為了待遇問(wèn)題，而是想以此來(lái)喚醒公司領(lǐng)導重視飛行人員，重視航空安全。
國內目前航空公司飛行員的分配制度都是按小時(shí)付費，這從一定程度上制約了飛行員的工作積極性，或者說(shuō)分配過(guò)程中存在不公平性。
而另外一位網(wǎng)友則認為，飛行員靠“小時(shí)費”收入生活，很像出租車(chē)司機，如果沒(méi)有“活兒”就幾乎沒(méi)有收入，為了生計，拼命“拉活兒”又累垮了身體。目前，無(wú)法找到平衡點(diǎn)。資深飛行員無(wú)法在當前這種制度中體現優(yōu)越性。
取消小時(shí)費，或者，從現在開(kāi)始，逐步提高飛行人員的基本工資收入部分，這種方案是完全符合國際慣例的。
飛行員就像出租車(chē)司機
一位飛行員也在網(wǎng)上發(fā)表了自己多年的感受：不知道大家坐飛機的時(shí)候是什么感受，飛行員的職業(yè)是飛行，是在空中作業(yè)，他們遇到的問(wèn)題以及復雜的情況不是大家簡(jiǎn)簡(jiǎn)單單所能想象的，不是每次飛行都是萬(wàn)里無(wú)云，自動(dòng)飛行能夠解決的。你們可以問(wèn)問(wèn)飛行員，哪一個(gè)沒(méi)有經(jīng)過(guò)讓自己心跳加速、頭皮發(fā)麻，汗毛直豎的事情。目前，國有航空公司對飛行員的價(jià)值認定的確存在問(wèn)題。
在許多人的眼中，馬建忠是一個(gè)令人羨慕的對象，年紀輕輕就當上了航空公司大型機的機長(cháng)，在城區買(mǎi)了房，開(kāi)著(zhù)一輛別克車(chē)，年薪超過(guò)了30萬(wàn)元。他為什么要跳槽？他內心的真實(shí)想法是什么呢？
記者：什么時(shí)候開(kāi)始有辭職這個(gè)念頭的？
馬建忠：以前辭職是想也不敢想的。一開(kāi)始進(jìn)公司的時(shí)候，我的心態(tài)挺好的。漸漸地感覺(jué)到企業(yè)的弊端越來(lái)越多，國有民航企業(yè)跟不上社會(huì )的發(fā)展，特別是管理體制比較陳舊，似乎不是為了創(chuàng )造效益而存在，專(zhuān)業(yè)技術(shù)性人才不受重視。后來(lái)，總局放開(kāi)統一飛行執照，就想到辭職了。
記者：弊端在哪里呢？能舉個(gè)例子嗎？
馬建忠：比如說(shuō)燃油附加費，現在國內機票都加了燃油附加費。但為什么外航?jīng)]有燃油附加費，因為別人的成本控制得好。
舉個(gè)例子來(lái)說(shuō)，一架A320一個(gè)半小時(shí)的飛行，在中間線(xiàn)以上飛得更高更耗油，飛高需多用500公斤航油，飛低可以少用500公斤。一個(gè)機長(cháng)一年以900小時(shí)計，每噸航油以5000元計，就是300萬(wàn)元，也就是說(shuō)一個(gè)機長(cháng)僅在這一項就可控制成本300萬(wàn)元。但是地面人員根本看不到這些，對你也沒(méi)有一點(diǎn)激勵。那你創(chuàng )造這些不是傻��？
航空公司薪酬體系不合理
記者：不是有節油獎嗎？
馬建忠：節油獎，人家都是80%給機組，20%給公司，但我們是反過(guò)來(lái)的。我們的薪酬體系是有問(wèn)題的。此外，在機人比例上，目前國內做得好一點(diǎn)的深圳航空人機比在1：80，其他國有航空公司基本在1：300～400，國航浙江分公司的在1：200～300，養著(zhù)的行政部門(mén)的人太多了。
記者：你覺(jué)得薪酬體系有問(wèn)題？
馬建忠：是的，飛行員的價(jià)值沒(méi)有體現。飛行員都在一線(xiàn)工作，而參加薪酬制度制訂的都是二線(xiàn)的機關(guān)人員及干部，所出臺的薪酬制度都是最大程度有利于這些人員與干部的�，F在的情況是地面的人擠破頭要進(jìn)來(lái)，專(zhuān)業(yè)的技術(shù)人員卻擠破頭往外去，這個(gè)現象本身就說(shuō)明問(wèn)題。
我想去能體現價(jià)值的地方
記者：網(wǎng)上有兩種不同的意見(jiàn)，很多人認為你們辭職就是為去民營(yíng)航空公司拿更多的錢(qián)？
馬建忠：很多網(wǎng)友對我們這一行不了解。其實(shí)誰(shuí)愿意背井離鄉呢？我是土生土長(cháng)的浙江人，家人朋友全在這里。我為什么要離開(kāi)，我想去一個(gè)我創(chuàng )造了價(jià)值別人能承認，別人能夠看得到的地方。其實(shí)人不一定要多少待遇，只要能體現價(jià)值，大家一起努力、團結一致就好。
記者：已經(jīng)辭職的飛行員大都去了民營(yíng)航空公司，他們的高額賠償費也是民營(yíng)航空公司支付的，你之前同民營(yíng)航空公司聯(lián)系過(guò)嗎？
馬建忠：沒(méi)辦法聯(lián)系。我的關(guān)系什么的都還壓在公司。
記者：一些人認為飛行員一年賺著(zhù)十幾、二十萬(wàn)元的，不顧公司的培養還要跳槽，是不可理解的，是被寵壞了？
馬建忠：該不該辭職不能以你之前賺多少錢(qián)來(lái)衡量，那些IT行業(yè)或者其他行業(yè)一年賺一兩百萬(wàn)元的也在辭職啊。每一個(gè)行業(yè)的人才流動(dòng)都是正常的。我想的是一定要避開(kāi)這個(gè)環(huán)境。
記者：你覺(jué)得目前中國的機長(cháng)薪資不高，那么國外或海外是怎么樣的？
馬建忠：像美國吧，機長(cháng)的收入是美國社會(huì )一般人收入的20倍。香港的港龍和國泰的機長(cháng)一般一年是300萬(wàn)港幣。越南航空公司機長(cháng)的一個(gè)月的收入都有一萬(wàn)美元。
記者：目前國外航空公司有沒(méi)有出現過(guò)這種糾紛？他們的培訓體系是怎么樣的？
馬建忠：比較少，他們的合同都是比較完善的，約定很清楚。在培訓方面有兩種方式，一種是由公司出錢(qián)培訓的，一般約定服務(wù)五年后就免掉培訓費了。一種是由個(gè)人自己出錢(qián)培訓的。但我們現在的規定成了你干的時(shí)間越長(cháng)賠的錢(qián)也就越多。
記者：在很多人的感覺(jué)中，飛行員好像是光環(huán)漸退，有些人覺(jué)得現在自動(dòng)控制系統這么發(fā)達，飛行員都不用怎么操作了？
馬建忠：這是不了解飛行的人才說(shuō)的吧。飛行員之所以重要是因為他關(guān)系著(zhù)飛機和機上乘客的生命，一架A320的價(jià)值就是兩億元人民幣，生命更是無(wú)價(jià)的。
華東飛行員最長(cháng)壽67歲
記者：我記得有一個(gè)聊天節目說(shuō)飛行員在天上的時(shí)候，機艙玻璃上貼著(zhù)報紙，好像飛行員根本不用向前看。
馬建忠：貼著(zhù)報紙主要是擋紫外線(xiàn)吧，報紙里的鉛吸收紫外線(xiàn)。我們有時(shí)候在飛行狀態(tài)穩定的時(shí)候，會(huì )閉上眼睛養下神，但耳朵、腦子，每一個(gè)器官都是繃得緊緊的，關(guān)注著(zhù)飛機是不是安全。
其實(shí)現在社會(huì )上很多人看著(zhù)我們的薪水好像挺高的，事實(shí)上飛行員的身體損害是很?chē)乐氐�。整個(gè)華東五省一市退休的飛行員中，到目前為止最長(cháng)壽的活到67歲。前不久有個(gè)55歲的老機長(cháng)，從退下來(lái)至去世不到半年時(shí)間。
記者：聽(tīng)說(shuō)飛行員生女兒多，和這個(gè)有關(guān)系嗎？
馬建忠：可能有關(guān)系吧，反正我生的是女兒。一個(gè)客觀(guān)事實(shí)是，飛行環(huán)境對人體的損傷比較嚴重，高空噪音、輻射和經(jīng)常處于超重和失重環(huán)境，破壞人的免疫系統。飛行中，輻射無(wú)法避免和預防�？諝夥肿咏邮芰溯椛浜髸�(huì )影響到機身，然后全部機體和內部空氣也被輻射影響了。
機長(cháng)遇難賠償僅乘客一半
記者：在你的飛行生涯中有沒(méi)有遇到過(guò)一些驚心動(dòng)魄的時(shí)刻？
馬建忠：我想每個(gè)飛行員都遇到過(guò)，這是最考驗飛行員的時(shí)候。我記得有一次發(fā)動(dòng)機的滑油(作用相當于汽車(chē)的機油)漏光了，渦輪軸干磨溫度升高就斷了，打到發(fā)動(dòng)機外面，一臺發(fā)動(dòng)機當時(shí)就停了。飛機是兩臺發(fā)動(dòng)機，產(chǎn)生的力矩是平衡的，一臺發(fā)動(dòng)機停了之后力不平衡，飛機立即偏轉90度，并往下降。一打開(kāi)客艙門(mén)全部都是煙。在這一瞬間，你馬上要作出判斷是什么出了問(wèn)題，要不要給乘客提供氧氣，因為如果是有火的話(huà)，提供氧氣就可能使失火更嚴重。順利著(zhù)地的時(shí)候那種心情可能誰(shuí)都體會(huì )不到。飛行整個(gè)環(huán)節一個(gè)地方出問(wèn)題就是機毀人亡。
記者：你們買(mǎi)保險嗎？
馬建忠：我自己買(mǎi)了商業(yè)保險，壽險和重大疾病險，一年交3萬(wàn)7千元，像我這樣買(mǎi)保險的人在飛行員里不多。航空公司每次都稱(chēng)把飛行員放到多么多么重要的位置，事實(shí)上又怎么樣呢？據我所知，那個(gè)包頭失事飛機的機長(cháng)最終公司給的賠償不到乘客的一半。
近兩年航空公司辭職風(fēng)潮
2004年10月,國航西南分公司機長(cháng)李建國等三位飛行員提出辭職,被索賠共1800萬(wàn)元。
2004年7月,東方航空公司江蘇有限公司兩名飛行員，提交了辭呈,經(jīng)法院判決賠償公司100多萬(wàn)元。
2006年1月19日,東方航空公司西北分公司一楊姓飛行員提出辭職,被公司索要1200萬(wàn)元的“天價(jià)賠償”。
2006年6月,因辭職被公司索賠600萬(wàn)元,東航青島分公司的6名飛行員以絕食抗議。（轉載自《北京青年報》）
