爭議已久的滬杭磁懸浮項目，最近有了新的進(jìn)展：國家發(fā)改委已經(jīng)批準建設其中的支線(xiàn)部分。但原來(lái)規劃的上海到杭州的主干線(xiàn)，并沒(méi)有獲得批準；是否要建設，據說(shuō)要等到2010年上海世博會(huì )之后再說(shuō)。
這次獲得批準建設的支線(xiàn)，是位于上海市區內的龍陽(yáng)路至虹橋機場(chǎng)段，途徑上海南站和世博園站。這部分支線(xiàn)，實(shí)際功能是上海市區內部的公共交通線(xiàn)路，因此也被稱(chēng)作“機場(chǎng)快速公交系統”；同時(shí)也是現有的浦東線(xiàn)路的延伸。
至于全長(cháng)175公里的上海到杭州的主干線(xiàn)，雖說(shuō)去年3月已經(jīng)獲得批準立項，但那是批準項目建議書(shū)，批準之后還要進(jìn)行可行性研究。如果在經(jīng)濟或技術(shù)等方面不可行，那就不會(huì )獲得建設許可。而目前種種跡象表明，該項目近期內無(wú)論技術(shù)還是經(jīng)濟，都存在許多問(wèn)題。
不僅建設規模壓縮了下來(lái)，速度目標也降低了很多，由時(shí)速430公里的長(cháng)途線(xiàn)路，下降為100公里的市區標準。原因是這段線(xiàn)路很短，只有24公里，而且中間有兩個(gè)車(chē)站，一共分為4段，平均每段距離不過(guò)5-6公里。這么短的站距，磁懸浮的高速優(yōu)勢根本發(fā)揮不出來(lái)，因此改用時(shí)速100公里的低速磁懸浮，與地鐵相當。
業(yè)內人士普遍感到，此次國家將原來(lái)規劃的一個(gè)整體項目拆開(kāi)，單獨批準低速的上海市區段先行建設，顯示出上海到杭州的高速主干線(xiàn)項目的緊迫性已經(jīng)大大降低，其可行性目前還難以確認。
去年3月滬杭磁懸浮項目建議書(shū)獲準后，同濟大學(xué)的專(zhuān)家預計去年上半年就有可能完成。一般情況下，工程可行性研究工作進(jìn)展將會(huì )很迅速，但事實(shí)是目前尚未完成。
相反，與滬杭磁懸浮項目一起獲得批準立項的京滬高鐵，其建設工作已經(jīng)確定，國務(wù)院副總理曾培炎去年11月曾指出：建設京滬高速鐵路“十分必要”、“要盡快開(kāi)工”，鐵道部也在上月宣布京滬高速鐵路今年內將要開(kāi)工。而去年一度甚囂塵上的滬杭磁懸浮項目除了最近分拆出支線(xiàn)外，整個(gè)項目卻遲遲沒(méi)有確定的消息，這并不是偶然現象。
滬杭磁懸浮立項后，在磁懸浮的發(fā)源地德國，發(fā)生了對自身形象十分不利的事故：2006年9月22日，磁懸浮線(xiàn)路發(fā)生列車(chē)碰撞、致使23人死亡、10人重傷；而上海浦東磁懸浮線(xiàn)路，當年也發(fā)生了列車(chē)著(zhù)火救援困難的事故，直到8月18日，搶修完畢的事故列車(chē)才駛往維修點(diǎn)。
德國作為磁懸浮技術(shù)的發(fā)明者，自身至今都沒(méi)有采用該技術(shù)。德國大多數專(zhuān)家認為，磁懸浮理論完美無(wú)缺，技術(shù)也已成熟，但運行費用昂貴，迄今已投入20億歐元，因此，德國在將其投入商業(yè)運行問(wèn)題上一直爭論不休，難下決定。但9月22日的事故發(fā)生后，德國技術(shù)是否真的成熟，就有疑問(wèn)了。
在經(jīng)濟性方面，已經(jīng)運營(yíng)的上海機場(chǎng)磁懸浮線(xiàn)路，其虧損面正在擴大，至2005年，全年營(yíng)業(yè)額不過(guò)1.35億元，虧損額上升至4.4億元�！叭绻袊焕^續修建下去，這一段的錢(qián)就白投了”。
其三，滬杭間修建磁懸浮，與高速輪軌相比，優(yōu)勢并不是很突出，而且還將割裂輪軌路網(wǎng)。項目投資350億元，這一工程建成后，從上海浦東機場(chǎng)到杭州175公里的路程，只需要26分鐘。但鐵道專(zhuān)家則主張修建高速輪軌，全程32分鐘，和磁懸浮的28分鐘相差無(wú)幾，但造價(jià)低很多，而且與現有路網(wǎng)兼容。(李富永)
