4月18日零時(shí)起，我國鐵路主要干線(xiàn)將開(kāi)始“時(shí)速200公里”的高速運行。4月12日下午，鐵道部召開(kāi)的新聞發(fā)布會(huì )公布了1997年以來(lái)第六次鐵路大面積提速的總體安排。此番鐵路提速的首要目標集中在京哈、京滬、京廣、京九、隴海、浙贛、蘭新、廣深、膠濟等繁忙干線(xiàn)。鐵路部副部長(cháng)胡亞?wèn)|明確表示，此次大提速將是我國鐵路既有線(xiàn)的最后一次提速。
同濟大學(xué)交通運輸工程學(xué)院教授孫章認為，既有線(xiàn)路時(shí)速達到200公里，就是世界公認的高速鐵路。而高速鐵路網(wǎng)的形成意味著(zhù)長(cháng)三角、珠三角、環(huán)渤海三大中國經(jīng)濟增長(cháng)極之間的時(shí)空距離大大縮小，同時(shí)，發(fā)達地區與東北老工業(yè)基地、我國的中西部落后地區間的互動(dòng)成本也更低。
中國鐵路無(wú)疑是“世界上最繁忙的鐵路”。據鐵道部統計，目前全國鐵路貨運滿(mǎn)足率基本保持在35%左右；客運每天提供242萬(wàn)個(gè)席位，而實(shí)際日均輸送旅客340萬(wàn)人次。
按照新的列車(chē)運行圖，此次提速后，將形成以北京、上海、廣州為中心的快速客運通道，大量組織開(kāi)行高密度、高速度、高等級的時(shí)速200公里及以上動(dòng)車(chē)組旅客列車(chē)。主要集中在環(huán)渤海、長(cháng)三角、珠三角三大區域和以及以鄭州、武漢為中心的中原城市群，以沈陽(yáng)、長(cháng)春、哈爾濱為中心的東北城市群，和以西安為中心的西北城市群區域行駛。
有專(zhuān)家分析，此次調整，一是主要在短途運輸上增加力量，力圖爭得公路運輸為主的部分客源；二是在區域經(jīng)濟格局上，將通過(guò)減少三大經(jīng)濟圈的內部流動(dòng)成本，擴大聚集效應。
據上海鐵路局局長(cháng)劉漣清介紹，通過(guò)第六次大面積提速，該局客運能力將增長(cháng)10.9%，貨運能力將增長(cháng)12.1%。提速后，上海至南京平均約11分鐘就有一趟列車(chē)，上海南至杭州平均15分鐘就有一趟列車(chē)�！爸饕鞘虚g旅行時(shí)間總體壓縮了20%-30%�！�
由于此番提速屬于技術(shù)型跨越式發(fā)展。鐵道部總工程師何華武透露，第六次提速的總成本為296億，每公里合495萬(wàn)。但他認為，“花費不算高，是經(jīng)濟的�！�
北方交通大學(xué)一位專(zhuān)家分析，296億資金投入除了給中國鐵路的客貨運輸能力分別帶來(lái)18%和12%的增長(cháng)外，隨之而來(lái)的管理和運營(yíng)上的考驗還將倒逼鐵路體制改革。
除了即將提速的現有線(xiàn)路，規劃和建設中的京廣客運專(zhuān)線(xiàn)、武廣高速鐵路、京滬高速鐵路、京津城際鐵路和珠三角城際鐵路等從2008年開(kāi)始便將陸續竣工。這些新線(xiàn)路與此次提速的路段難免形成一定競爭關(guān)系。
一面是投入巨資新修客運專(zhuān)線(xiàn)，同時(shí)又投入大量資金進(jìn)行既有線(xiàn)路改造提速，296億提速投入的收益應如何預計？
鐵道部有關(guān)人士對此的回應是，提速后的既有線(xiàn)路和客運專(zhuān)線(xiàn)將共同構成我國快速客運體系。同時(shí)客運專(zhuān)線(xiàn)的出現也能將既有線(xiàn)路“解放”出來(lái)，更好地提供貨運服務(wù)，從而實(shí)現錯位互補。
盡管全國鐵路以提速為契機，積極調整生產(chǎn)布局，撤并一批行車(chē)站段，改革客車(chē)乘務(wù)制度，實(shí)現了減員增效。第五次大提速后鐵道部也稱(chēng)“鐵路客貨運能增幅分別達到了18.5%和15%”。但是，鐵路運能瓶頸問(wèn)題并未得到根本性改變。
前述北方交通大學(xué)專(zhuān)家認為，“提速還是在現有體制框架內進(jìn)行的增量改革，雖然帶來(lái)了巨大效益，但是并不能代替鐵路體制的改革�！碧貏e是在高速鐵路的運用管理，以及處理鐵路和客運專(zhuān)線(xiàn)供需平衡上，體制上的高效率才能產(chǎn)生運營(yíng)上的高效益。(王娜 李芃 戰亮)
