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經(jīng)過(guò)艱難的決策后，大飛機真正起飛還需過(guò)體制、技術(shù)和市場(chǎng)幾道關(guān)口
★ 本刊記者/劉彥
吳敬璉一再強調：“一個(gè)國家、一個(gè)地區的高新技術(shù)產(chǎn)業(yè)發(fā)展的快慢，不是決定于政府給了多少錢(qián)、研制了多少技術(shù)，而是決定于是否有一套有利于創(chuàng )新活動(dòng)開(kāi)展和人的潛能充分發(fā)揮的制度安排、社會(huì )環(huán)境和文化氛圍�！�
新體制 新機制
“一定要擺脫舊的行政公司模式，按國際競爭市場(chǎng)的要求，利用新機制運行�！眹鴦�(wù)院發(fā)展研究中心研究員郭勵弘對本刊說(shuō)。
據報道，載負中國大型干線(xiàn)客機夢(mèng)想的公司目前基本組建思路已經(jīng)確定。由于上海的航空工業(yè)研發(fā)力量以一航集團的第一飛機設計院上海分院為主，大飛機公司的研發(fā)團隊很可能在一飛院的基礎上組建，即從一飛院抽調一批人，然后再通過(guò)招聘的方式，為大型客機股份公司組建獨立的研發(fā)團隊。
從理論上講，如果擯棄航空工業(yè)部、航空工業(yè)總公司及中航一、二集團體系下主管行政部門(mén)——工廠(chǎng)/研究所的傳統體制，大飛機這類(lèi)復雜產(chǎn)品只能以系統集成商的模式運營(yíng)。系統集成商掌握最核心的技術(shù)能力，具體制造由供應商來(lái)分包完成。這就要求這家新公司有很強的調動(dòng)、指揮能力。
一位業(yè)內人士說(shuō)，現在關(guān)鍵是要看國內企業(yè)愿意不愿意參與進(jìn)來(lái)，“我的估計是樂(lè )觀(guān)的，即使集團公司反對，但一航、二航下屬的飛機制造公司肯定愿意參與到大型飛機項目中來(lái)。因為這是一塊巨大的蛋糕�！�
郭勵弘對成立一個(gè)新公司，創(chuàng )立一套新體制的決定十分歡迎，并希望國家利用此次契機，對中國現有分散的民機研制資源進(jìn)行全面整合�！皦艛嘤袃煞N，一種是國家壟斷，一種是廠(chǎng)商壟斷。國外反對的是廠(chǎng)商壟斷，不是國家壟斷。事實(shí)上，波音與麥道的合并，就是政府撮合的結果�！惫鶆詈胝f(shuō)。
郭勵弘還建議，大客機公司作為一家國資單列、貫徹國家意志的公司，業(yè)績(jì)目標并非“保值增值”之類(lèi)的商業(yè)性回報，而是成本和公共目標。不僅如此，必要的財政支持也不能少。同時(shí)，要通過(guò)修改《公司法》或制定《特殊公司法》來(lái)確立這種公司制度。
“另外，公司應該設立董事會(huì )制度，徹底改變目前一航、二航的行政公司模式。這樣才能徹底清理行政干預的渠道�！惫鶆詈胙a充說(shuō)。
市場(chǎng)與技術(shù)之考
“技術(shù)上的實(shí)現不等同于經(jīng)濟上可行�！北本┐髮W(xué)中國經(jīng)濟研究中心博士后研究員趙曉公開(kāi)表示，大飛機項目是否可行，其中重要一點(diǎn)需要看是否有足夠的市場(chǎng)。而目前，由于中國制造缺乏在大飛機領(lǐng)域內的“比較優(yōu)勢”，中國造的大飛機現階段市場(chǎng)前景并不樂(lè )觀(guān)，將有可能面臨虧損境地。
“‘比較優(yōu)勢論’的荒謬性就在于，在這樣一個(gè)以能力壁壘(表現為競爭力)來(lái)決定等級結構的世界經(jīng)濟中，落后國家不可能僅僅通過(guò)專(zhuān)業(yè)化于低端生產(chǎn)活動(dòng)，就能使自己富裕起來(lái)。后發(fā)國家可能具有的趕超優(yōu)勢不是來(lái)自單純的勞動(dòng)力便宜，而是來(lái)自以較便宜的勞動(dòng)成本發(fā)展出接近發(fā)達國家水平的技術(shù)能力�！甭凤L(fēng)在《我國大型飛機發(fā)展戰略研究報告》中特意反駁“比較優(yōu)勢論”。
以前中國航空界較為務(wù)實(shí)的說(shuō)法是通過(guò)支線(xiàn)飛機的運行來(lái)慢慢打開(kāi)市場(chǎng)�！拔覀兛梢钥紤]通過(guò)ARJ21的試運行，慢慢取得市場(chǎng)的信譽(yù)，逐步拓寬市場(chǎng)�！敝袊娇展I(yè)發(fā)展研究中心研究員李廣義對本刊說(shuō)。
事實(shí)上，70～100座級、加長(cháng)型可到105座級，設計航程1200～3700公里、基本型機長(cháng)為32.68米，加長(cháng)型為36.06米的ARJ渦扇支線(xiàn)飛機，的確被寄予厚望。
2002年10月14日，中航一集團出資3000萬(wàn)人民幣，吸收集團內13家和集團外1家企業(yè)共2000多萬(wàn)元資金，組成15家股東單位，設立中航商用飛機制造有限公司，試圖按照現代公司模式運作，形成中國民用飛機制造業(yè)的新模式。
2003年12月20日，ARJ21同時(shí)在上海、西安、成都、沈陽(yáng)四個(gè)飛機制造公司開(kāi)工制造。據悉，新的ARJ21飛機至遲將在2009年進(jìn)入國內市場(chǎng)。
如此，大型客機股份公司很可能在不久的將來(lái)，對一航控股的中航商飛ARJ21飛機形成競爭。
據悉，目前大型客機研制項目，傾向于選擇150座級的單通道窄體客機為研制型號。而ARJ21新支線(xiàn)客機的后續型也會(huì )發(fā)展到105座級�！叭绻缓讲皇箘�，會(huì )有什么樣的結果，暫時(shí)不知道。但惟一清楚的是，很多博弈還將繼續下去�！蹦秤^(guān)察人士稱(chēng)。
然而，即便沒(méi)有支線(xiàn)飛機的競爭，是在國內飛機市場(chǎng)上，中國自產(chǎn)的飛機想要分得一杯羹，亦何其難也。
首先需要考慮的是研制過(guò)程的漫長(cháng)，以及長(cháng)期的虧損。
1995年之前，空客在20年時(shí)間里累計虧損了80億美元,美國在近期飛機補貼之爭中，指責歐盟為空客補貼150億美元，歐盟反譏美國給波音非法補貼230億美元。
正是由于國家意志的支持，波音、空客兩家公司，牢牢占據著(zhù)全球的大型飛機市場(chǎng)，包括中國�，F階段民航公司無(wú)一例外，喜歡國外的大飛機。
飛機市場(chǎng)上本身的確存在著(zhù)一個(gè)實(shí)驗性的悖論：飛機的可靠性建立在長(cháng)期使用接受考驗的基礎上，而沒(méi)有市場(chǎng)占有率的飛機，其可靠性又依賴(lài)于市場(chǎng)占有率。這是國內民航公司為什么愿意選擇波音和空客的主要原因。
2005年1月28日，當中國的大飛機項目正爭論不休時(shí)，中國航空器材進(jìn)出口集團公司以及6家中國航空公司與美國波音公司簽訂了訂購60架B787飛機的框架協(xié)議，金額為72億美元，據稱(chēng)這是中國民航史上一次性訂購量最大、金額最高的協(xié)議。
至此，從1972年開(kāi)始，中國民航累計購買(mǎi)和租賃經(jīng)營(yíng)波音飛機共523架，花費292億美元。在未來(lái)20年里，中國民用航空市場(chǎng)需要3400架飛機，目前內地運營(yíng)飛機為863架，意味著(zhù)存在2600架飛機的潛在購買(mǎi)空間，購買(mǎi)價(jià)值近2000億美元。
對于當初民航用戶(hù)在市場(chǎng)方面不支持“運10”飛機，中國航空工業(yè)發(fā)展研究中心副主任廖全旺表示，“航空公司作為飛機制造商的用戶(hù)，同時(shí)也作為獨立的企業(yè)實(shí)體，就應在整個(gè)市場(chǎng)范圍內選擇安全性最高、成本最低、運營(yíng)費用最少的飛機，而當時(shí)的‘運10’在這些方面并沒(méi)有足夠的市場(chǎng)競爭力。今后，國產(chǎn)大飛機特別要在售后服務(wù)上加大投入。我們必須重視和加強民機市場(chǎng)研究�！�
“WTO的規則是公平競爭、公平準入。我相信中國在技術(shù)上如果能過(guò)關(guān)，市場(chǎng)最終也能過(guò)關(guān)�！鼻笆鰠⑴c論證小組的人士對本刊記者稱(chēng)。
