隨著(zhù)京石高速公路收費問(wèn)題浮出水面，公路收費再次成為備受關(guān)注的熱點(diǎn)話(huà)題。近年來(lái)，我國公路公共產(chǎn)品的本質(zhì)屬性隨著(zhù)投融資多元化而逐漸淡薄和變味，加之公路收費狀況長(cháng)期不公開(kāi)透明等多種因素，使公路收費成了“無(wú)底洞”。要改變這一局面，專(zhuān)家們建議，應加強公路收費的審計和賬目公開(kāi)等工作，恢復公路的公益性屬性，還路于民。
不到百公里就設幾個(gè)收費站
高云飛是廣東省一家大型物流公司的長(cháng)途貨運司機，提起公路收費之亂，他深有感觸�！艾F在公路上的收費站多，有些區段甚至不到百公里就設幾個(gè)收費站，有的省區1000公里的路程跑下來(lái)要交上幾百元錢(qián)的‘買(mǎi)路錢(qián)’，費用真是太高了�！�
有報道稱(chēng)，全世界收費公路14萬(wàn)公里，其中有10萬(wàn)公里在中國，占了總數的70%。
“更讓人摸不清的是，交了這么多錢(qián)全是一筆糊涂賬�！备咴骑w向記者舉例說(shuō)，每個(gè)省市的省道國道收費站標準不一，有的收五元，有的收七元，有的收10元。搞不清收費標準還不算，拿到手上的收據，究竟表示收了多少公里的錢(qián)也弄不清。
有關(guān)規定稱(chēng)，非封閉式的收費公路的同一主線(xiàn)上，相鄰收費站的間距不得少于50公里�！皯{著(zhù)多年開(kāi)車(chē)經(jīng)驗，很少有走了50公里還沒(méi)有人出來(lái)收費的�！备咴骑w說(shuō)�！笆召M公路成了聚寶盆，一旦征收開(kāi)始，誰(shuí)都想喝點(diǎn)湯�！�
作為一名司機，高云飛最關(guān)心的便是少從口袋里掏出錢(qián)來(lái)付“買(mǎi)路錢(qián)”。以當時(shí)廣州市人大代表王則楚為代表的社會(huì )各界曾為該市洛溪大橋的收費合理性而堅持了長(cháng)達六年的質(zhì)疑。
洛溪大橋自1985年9月開(kāi)工建設，1988年8月28日建成通車(chē)，總投資8100余萬(wàn)元。在廣東乃至全國的路橋建設中，洛溪大橋都能算作是最早試用“借款修路收費還貸”模式的先行者之一。大橋自通車(chē)之日起，對過(guò)往車(chē)輛均實(shí)行一次收取五元過(guò)橋費的辦法，用以還貸。在洛溪大橋收費17年后，廣東省政府決定自2005年7月1日零時(shí)起終止其收費站對過(guò)往車(chē)輛收費，洛溪大橋成為廣東省第一個(gè)還清貸款本息后終止收費的路橋項目。
有一半預測還貸期超過(guò)30年
洛溪大橋收費之爭止于停止收費具有標本性的象征意義，然而，這并沒(méi)有讓人們松一口氣。2005年，廣東省交通廳、省財政廳等部門(mén)聯(lián)合發(fā)布《公路收費站收費年限公告》，公布了該省76個(gè)經(jīng)營(yíng)性公路收費站和173個(gè)政府還貸公路收費站的收費年限，74個(gè)省管非經(jīng)營(yíng)性收費站的還貸期限，情況令人擔憂(yōu)：預測還貸期超過(guò)30年的有33個(gè)。
公眾發(fā)現，究竟收了多少錢(qián)、支出情況如何、扣除支出和還貸后有無(wú)剩余資金等諸多疑問(wèn)普遍存在于收費路橋之中。各地競相修建的收費站，都屬于長(cháng)期經(jīng)營(yíng)，名義上是貸款修路、收費還貸，但是，所收費用卻常常沒(méi)用到還貸上。
“貸款修路、收費還貸”，本來(lái)被公眾所理解，然而現實(shí)的情況往往是收費站一旦建立就收費不止，從收費站“超期服役”，到收費站“收費不還貸”，公路收費成了“無(wú)底洞”。那么是誰(shuí)制造了這個(gè)亂象？
首先，公路建設和運行的信息不公開(kāi)透明催生了公路畸形收費現象�！肮肥召M到底有多大比例用于還貸？貸款何時(shí)還清？公路養護成本幾何？……由于沒(méi)有建立信息公布機制，公眾對此一無(wú)所知。信息不公開(kāi)，就談不上監督；沒(méi)有監督，公路收費就成了一個(gè)摸不透的‘黑洞’�！睆V東大同律師事務(wù)所朱永平律師認為。
其次，地方利益促使“路橋收費”成了無(wú)期限的搖錢(qián)樹(shù)�！叭绻斦杖�、養路費收入難以支付修路費用，必須借貸可以理解，但決不能是一筆糊涂賬，更不能收起費來(lái)沒(méi)完沒(méi)了�！敝煊榔秸f(shuō)，“然而，為了最大程度地獲得利益，一些地方在收費還貸年限上能拖則拖、能長(cháng)則長(cháng)，在還貸數額上能少就少�！�
華南理工大學(xué)交通學(xué)院副院長(cháng)靳文舟認為，公路高收費與市場(chǎng)化運作的公路投資管理體制有關(guān)。公路是最基本的基礎設施，應是政府為公眾提供的公共產(chǎn)品，然而在我國，公路建設的投融資主要由中央財政、地方、銀行、外資等多方面構成。在融資方式上，主要采取經(jīng)營(yíng)權轉讓等。這一格局易使高速公路實(shí)質(zhì)上變?yōu)橐环N贏(yíng)利商品，使收費公路“公共產(chǎn)品”的屬性大大削弱，社會(huì )效益得不到保證。
收費站成了自家“銀行”
改革開(kāi)放以來(lái)，通過(guò)“貸款修路、收費還貸”，我國公路建設有了飛速發(fā)展，給經(jīng)濟建設插上了騰飛的翅膀，其功不可沒(méi)。據交通部的有關(guān)資料顯示，我國的公路交通只用不到20年的時(shí)間，就走過(guò)了發(fā)達國家一般需要40年才能完成的發(fā)展歷程。目前，96%的高速公路、70%的一級公路、46%的二級公路都是依靠收費公路政策建設起來(lái)的。
然而，這個(gè)公路建設的成功經(jīng)驗在今天卻被操作得變了味。正如當年力促廣州市洛溪大橋停止收費的王則楚所言，一些地方政府將收費站當成取之不盡、用之不竭的自家“銀行”。公路貸款建設和監管的模式有待進(jìn)一步改進(jìn)。
朱永平認為，我國收費公路當前的首要問(wèn)題就在于使公路成本到收費變得公開(kāi)而透明，從根本上改變公眾知情權得不到保障的狀況，也使亂收費問(wèn)題因為陽(yáng)光透明而得到遏制。應當厘清相關(guān)部門(mén)所收費用之中，到底有多少是用于還貸以及道路建設和維護的，又有多少是用于私利的呢？要弄清這些問(wèn)題，應對收費標準和還貸年限進(jìn)行檢查和審計，對所有收費支出一一審計。
王則楚建議組成人大代表、政協(xié)委員等社會(huì )人士參加的“非經(jīng)營(yíng)性路橋管理協(xié)會(huì )”，對委托代為收費的收費站，實(shí)行收支兩條線(xiàn)管理，并在收費站的顯著(zhù)位置設置公告牌，定期及時(shí)公告收費的收入、成本、還貸款項、預測還貸期等，接受社會(huì )監督。
“要真正整頓混亂的公路收費，應當盡快恢復公路作為公共產(chǎn)品的本來(lái)面目，還路于民。政府該承擔的責任，一定要承擔起來(lái)，而不是把群眾出錢(qián)修建的公路，當成某些政府部門(mén)或經(jīng)營(yíng)企業(yè)謀利的工具�！苯闹壅J為，首先應大幅度降低收費標準，然后再取消對各級政府投資建設的高速公路收取通行費，對企業(yè)投資建設的公路和橋梁予以重新測定和劃分，經(jīng)過(guò)廣泛的調查研究和聽(tīng)證會(huì )程序，制定合理的收費標準與期限。(陳冀）
