1979年初，中美建交。當時(shí)的三機部開(kāi)始積極尋求和美國合作制造干線(xiàn)客機事宜。原定的“運10”第三架飛機已完成65%的工作量，不得不停產(chǎn)。
1980年，制造飛機的5703廠(chǎng)寫(xiě)信給胡耀邦，希望能把“運10”飛機繼續搞下去。但當時(shí)的中央、國務(wù)院和國防科委領(lǐng)導，對“運10”飛機是否繼續搞下去，以及造價(jià)、用戶(hù)問(wèn)題都難做定論。
1981年6月，三機部和上海市在上海召開(kāi)“運十飛機論證會(huì )”，參加會(huì )議的共35個(gè)單位55位代表。根據論證會(huì )的結論，1981年8月，三機部和上海市向國務(wù)院報送《關(guān)于運十飛機論證會(huì )的情況報告》，建議走完“運10”飛機研制全過(guò)程，并提出四種安排意見(jiàn)，但沒(méi)有見(jiàn)到回復。
1982年5月24日，民航總局向國家經(jīng)委報告對組織“運10飛機國內長(cháng)途航線(xiàn)貨物運輸試飛工作”的意見(jiàn)。報告稱(chēng)：“運10飛機在取得適航證前，不宜加入國內長(cháng)途航線(xiàn)貨運工作�！�
1983年，國家計委副主任甘子玉召集財政部、民航總局以及上海市、三機部代表討論第3架“運10”飛機組裝問(wèn)題，會(huì )上認為需要資金3000多萬(wàn)元。民航明確表示不要此飛機，會(huì )后財政部認為這種飛機要變成商品需要較大的投入，而且沒(méi)有用戶(hù)，明確表示不給錢(qián)。
1985年2月，數度穿越青藏高原的“運10”停飛。
“運10下馬”，充分體現了舊體制的掣肘。這其中，既有政治因素，也有技術(shù)等多種原因。另一個(gè)關(guān)鍵原因是產(chǎn)品得不到民航總局的訂單�！爱斎�，運10的機型改造也是一個(gè)原因�！敝袊娇展I(yè)發(fā)展研究中心研究員李廣義對本刊說(shuō)。李廣義所謂的機型，是指“運10”的上馬，本專(zhuān)為領(lǐng)導專(zhuān)機定做，在改為民航用途之前，與市場(chǎng)需求多多少少產(chǎn)生了差異。
從80年代中后期到20世紀末，中央有過(guò)兩次關(guān)于自行研制發(fā)展干線(xiàn)飛機的重要決定，即1986年12月4日的國務(wù)院125次常務(wù)會(huì )議決定，和1993年l0月國務(wù)院上海會(huì )議紀要。但是，兩次決定都沒(méi)有得到最終落實(shí)，而落實(shí)的方案，則是航空部的對外合作“三步走計劃”。
所謂“三步走計劃”，第一步是部分制造和裝配麥道80／90系列飛機，由麥道提供技術(shù)；第二步是與國外合作，聯(lián)合研制100座級飛機，約在2005年服役；第三步是自行設計、制造180座級飛機，2010年實(shí)現。但1998年秋，由于麥道公司被波音合并以及其他種種原因，這些目標落空。
三步走的結果，一是從1986年到1994年，上海飛機制造公司總共裝配了35架MD—82／83，返銷(xiāo)美國5架，取得了珍貴的FAA(美國聯(lián)邦航空局)的適航證(若無(wú)此適航癥，中國飛機就無(wú)法賣(mài)到他國)，并證明上航具備干線(xiàn)飛機的制造和總裝能力。二是中國裝配加工的2架MD—90在國內賣(mài)出。據國家發(fā)改委經(jīng)濟所的研究員高梁在《中國民航工業(yè)的現狀及其問(wèn)題》一文中指出，這兩架飛機中國政府每架補貼了800萬(wàn)美元。
自此以后，大飛機項目一度擱置。
曲折的第四次決策
接下來(lái)的第四次決策相當曲折。
89歲的中國兩院院士王大珩是“兩彈一星功勛獎?wù)隆鲍@得者，他曾多次給國務(wù)院“上書(shū)”，“非搞(大飛機項目)不可”。2003年，更與20多名院士“集體上書(shū)”。
2003年的SARS期間，國務(wù)院總理溫家寶特意到中科院的家屬樓專(zhuān)程看望王大珩，聽(tīng)取他對航空工業(yè)的建議。該年底，科技部和國務(wù)院發(fā)展研究中心分別成立大飛機項目論證和調研組，著(zhù)手開(kāi)始大飛機項目詳細的經(jīng)濟和技術(shù)可行性論證。
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