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　　著(zhù)急的不僅是劉紹勇。在南航約160條國內航線(xiàn)中，約38條與高鐵直接競爭。南航董事長(cháng)司獻民在2009年第五屆亞洲航空展望峰會(huì )上曾表示，在中國三大航空集團中，南航的國內航線(xiàn)網(wǎng)絡(luò )最密、航班最多，且主要分布在中南、東北等區域，受高鐵的沖擊最嚴重。到2020年全國“四縱四橫”高鐵網(wǎng)建成之時(shí)，中國經(jīng)濟最發(fā)達、人口最密集的中心城市幾乎全部被高鐵網(wǎng)所覆蓋，80%以上的民航運輸市場(chǎng)會(huì )受到?jīng)_擊。

　　有意思的是，其實(shí)此前民航對鐵路提速的態(tài)度，一直很“淡定”。

　　2007年初的一則報道顯示，對鐵路第六次大提速，民航人士反應平靜，在他們看來(lái)，民航票價(jià)低時(shí)會(huì )搶鐵路的生意，但鐵路很難搶航空公司的生意。

　　隨后，國家發(fā)改委批復了京滬高速鐵路可行性研究報告，有人再次提出高鐵是否會(huì )對民航產(chǎn)生沖擊。幾大航空公司表示，會(huì )有一定的影響和沖擊，“不過(guò)民航客源主要是商務(wù)人士，他們看重的是旅行的舒適度和服務(wù)質(zhì)量，不會(huì )輕易改變交通工具�！�

　　當時(shí)民航人士還樂(lè )觀(guān)地認為，高鐵將因票價(jià)過(guò)高缺乏吸引力，但航空公司則可以靈活定價(jià)，通過(guò)打折來(lái)吸引旅客。

　　然而，高鐵對民航的沖擊遠比預想的來(lái)得嚴峻而且迅猛。

　　到了2009年年中，中國民用航空局辦公廳已經(jīng)組建了“高速鐵路對民航發(fā)展的影響及政策建議”調研組，專(zhuān)門(mén)對局勢進(jìn)行研究，并最終形成報告。

　　這份報告稱(chēng)，高鐵對航空市場(chǎng)的爭奪并非中國獨有。在歐洲，一些航空公司被高鐵搶占市場(chǎng)，不得不停飛部分城市間航線(xiàn)。而日本新干線(xiàn)把京濱、中京、阪神城市群納入“4小時(shí)經(jīng)濟圈”，讓日航無(wú)法招架。

　　上述調研報告在研究了中國高鐵的發(fā)展趨勢后指出，中國高鐵將讓民航800公里以?xún)群骄�(xiàn)的時(shí)間優(yōu)勢喪失，隨后將使航空公司運力投放減少，航班客座率及盈利水平下滑。而更深遠的影響是，在高鐵大規模建設之前，民航是高端旅客出行選擇的主要甚至唯一的運輸方式，但高鐵卻能供給原來(lái)只有民航能夠提供的運輸產(chǎn)品，這不僅促使航空公司變革經(jīng)營(yíng)模式，更將使民航航線(xiàn)面臨網(wǎng)絡(luò )結構調整。

　　一年時(shí)間不到，調研報告上的文字已經(jīng)變成了活生生的現實(shí)。

　　現有格局是否應該被打破

　　據報道，國航董事長(cháng)孔棟曾公開(kāi)表示，擔心高鐵將改變中國綜合運輸體系的現有格局。

　　一位不愿透露姓名的民航業(yè)人士也告訴本報記者，在他看來(lái)，現有的綜合交通運輸體系將鐵路、公路和民航的地位相對確立，這是合理的。未來(lái)鐵路應該保持更加大眾化的面貌，以低價(jià)微利運行，滿(mǎn)足大多數人的出行需要。而民航則偏向對時(shí)間成本更為在意的人士。

　　這位人士表示，決策部門(mén)應該聽(tīng)取更多的意見(jiàn)，權衡兩種運輸方式的性?xún)r(jià)比。他舉例說(shuō)，從節省國土資源和資金消耗上來(lái)說(shuō)，民航占優(yōu)勢。建一個(gè)4C級機場(chǎng)所需要的投資和所占土地面積只相當于建設5公里長(cháng)的高速鐵路�！帮w機的跑道是1.5公里,形象地說(shuō)，1.5公里的跑道就能讓你連接世界�！�