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　　但從節能環(huán)保角度看，高速鐵路似乎更占優(yōu)勢。一份上世紀80年代的歐洲國家課題組的研究結果表明，若以1.0作為普通鐵路平均每人每公里的能耗單位，那么高速鐵路上列車(chē)的能耗是1.42，飛機的能耗是7.44，高速公路上小汽車(chē)的能耗為8.2。

　　歐洲人在認真反思運輸模式后，開(kāi)始大力發(fā)展高速鐵路。從上世紀80年代開(kāi)始，繼法、德之后，英、意、荷、比、西等國家也開(kāi)始大規模興建高速鐵路。后來(lái)歐盟還制定了一個(gè)龐大的發(fā)展規劃，計劃把歐洲各國高速鐵路連接成泛歐高速鐵路網(wǎng)，并計劃到本世紀初將這張網(wǎng)擴建到2.4萬(wàn)公里，把歐洲各大城市用高速鐵路連接起來(lái)。

　　歐洲經(jīng)濟學(xué)家對運輸模式的調研結果，很快影響到中國。有專(zhuān)家發(fā)現，中國的運輸體系竟無(wú)意間步入了歐洲當年追隨美國的舊轍——大力發(fā)展高速公路和民航，忽視了對高速鐵路的投入。相對歐洲，中國本該更應注重節省耕地和能源的問(wèn)題，更應考慮對運輸模式的變革。

　　上述人士認為，在決定大規模發(fā)展高鐵時(shí)，應考慮到這一戰略對民航的影響，讓三種運輸方式繼續保持原有的平衡。

　　對此，鐵道部副部長(cháng)王志國表示，高鐵的發(fā)展，勢必會(huì )對中國的運輸市場(chǎng)帶來(lái)影響，但這個(gè)影響是非常有益的。

　　王志國指出，首先，高鐵作為一種新的鐵路運輸產(chǎn)品，是對中國綜合交通運輸一個(gè)很重要的補充。公路運輸可以實(shí)現“門(mén)到門(mén)”，是最方便的。民航在長(cháng)距離運輸當中有最快捷的優(yōu)勢。而高鐵既快捷，也很舒適，對于旅客乘坐來(lái)說(shuō)非常方便。第二，在1000公里左右的范圍內，也就是乘坐高鐵約三小時(shí)至四小時(shí)到達的距離內，高鐵的優(yōu)勢是最顯著(zhù)的，“對其他運輸方式會(huì )帶來(lái)一定的壓力，確實(shí)會(huì )形成一定的競爭，但這種競爭是良性的，是互相促進(jìn)的。第三，對高鐵運營(yíng)不僅要看現在‘蛋糕’如何分配，更應該著(zhù)眼將來(lái)。隨著(zhù)工業(yè)化、城鎮化的加快發(fā)展，今后人員流動(dòng)的頻率會(huì )大幅度增長(cháng)。所以，未來(lái)我國的客運市場(chǎng)是非常巨大的，需求是極其旺盛的。無(wú)論是高鐵，還是普通鐵路、民航，在這個(gè)非常龐大的市場(chǎng)當中都會(huì )實(shí)現大的發(fā)展�！�

　　大規模發(fā)展高鐵是否有風(fēng)險

　　也有專(zhuān)家提出，建設高鐵應該慎重，“大國不需要高鐵速度”。

　　北京交通大學(xué)教授趙堅分析稱(chēng)，高速客運專(zhuān)線(xiàn)的建設標準高，因此票價(jià)也很高，其目標市場(chǎng)將是高收入旅客，而從世界范圍看，鐵路應該是一種大眾化的交通運輸工具，中國鐵路旅客中83.7%的人是乘硬座出行，在長(cháng)途客運中，為節約幾小時(shí)的乘車(chē)時(shí)間而花費2倍以上的車(chē)票支出，很難被大多數旅客接受。

　　在趙堅看來(lái)，目前的幾條高鐵線(xiàn)路運營(yíng)存在浪費問(wèn)題。以武廣高鐵為例，目前的線(xiàn)路至少能開(kāi)120對車(chē)，但實(shí)際上只開(kāi)了33對車(chē)，而且還坐不滿(mǎn)�！斑@就相當于建了一個(gè)120層的旅館，只有33層能住人，還住不滿(mǎn)�！�

　　在此基礎上，趙堅提出了對高鐵債務(wù)危機的思考。他分析說(shuō)，近2年中國擴大內需的4萬(wàn)億元投資中的很大部分投向鐵路，鐵道部門(mén)以更大規模從銀行貸款，其債務(wù)總規模正急劇擴大。而鐵路是微利行業(yè)，現在由于普遍采用高標準建設，不僅不能盈利，還將導致巨額虧損。目前在建項目于2012年前后投入運營(yíng)時(shí)，鐵道部門(mén)的債務(wù)危機將大規模爆發(fā)，政府將不得不用巨額財政補貼維持高鐵運營(yíng)。

　　對此，中國青年報記者曾以“發(fā)展高鐵是否會(huì )形成債務(wù)危機，進(jìn)而拖累中國經(jīng)濟”的問(wèn)題詢(xún)問(wèn)鐵道部人士。