當一個(gè)長(cháng)期封閉的壟斷行業(yè)閘門(mén)開(kāi)啟的時(shí)候，吸引力是非凡的。不知這是否能解釋為什么在航空業(yè)幾乎全行業(yè)巨虧的情況下，仍然有大量的民營(yíng)資本前赴后繼。
以?shī)W凱、鷹聯(lián)、春秋為代表的民營(yíng)航空正式升空一年多，市場(chǎng)狀況絲毫沒(méi)有好轉反而愈加惡劣。近日，奧凱和鷹聯(lián)的執行總裁雙雙去職。奧凱的執行總裁隋明光跳槽到了四川航空擔任副總；鷹聯(lián)的執行總裁祝凱因高層矛盾被董事長(cháng)“罷免”。
雖然隋明光和祝凱的去職各有隱情，但一個(gè)根本的原因還在于民營(yíng)航空至今不能盈利。
按理說(shuō)，民營(yíng)航空是航空市場(chǎng)的鯰魚(yú)。民航總局放開(kāi)市場(chǎng)希望引進(jìn)更多的社會(huì )資本促進(jìn)行業(yè)競爭，從而帶動(dòng)行業(yè)良性發(fā)展。相對于長(cháng)期遭受壟斷詬病的三大航空集團(國航、南航、東航)來(lái)說(shuō)，民營(yíng)航空有其經(jīng)營(yíng)優(yōu)勢，如股權多元化和更市場(chǎng)化的經(jīng)營(yíng)方式，或者還有“廉價(jià)航空”的概念，雖然“廉價(jià)航空”在中國因為諸多障礙并不能如愿實(shí)行。
但在目前市場(chǎng)環(huán)境下，民營(yíng)航空的體制優(yōu)勢始終無(wú)法發(fā)揮，反而有更多的市場(chǎng)門(mén)檻束縛了手腳。
比如奧凱的董事長(cháng)劉捷音經(jīng)常抱怨，飛機引進(jìn)無(wú)自主權，機隊無(wú)法形成規模，航空人才流動(dòng)受限飛行員短缺，市場(chǎng)準入開(kāi)放度低，航線(xiàn)審批困難。這些都成為民營(yíng)航空的緊箍咒。
這意味著(zhù)民營(yíng)航空一誕生就先天不足，在油價(jià)高企等后天環(huán)境不理想的狀況下，面對占據了大部分航空資源的“三大航空”，民營(yíng)航空注定要在夾縫中生存。
但一個(gè)奇怪的現象是，即便民營(yíng)航空生存如此艱難，民營(yíng)航空的申請和審批仍然呈“井噴”狀態(tài)。僅今年上半年就有14家公司提出籌建申請或已經(jīng)批準籌建中，平均每個(gè)月就出現兩家航空公司。甚至義烏的“錢(qián)塘航空有限公司”是4個(gè)自然人出資兩億元人民幣現金籌建的。一些獲批的民營(yíng)航空公司甚至沒(méi)有從業(yè)經(jīng)驗或市場(chǎng)資源。
確切地講，航空業(yè)是個(gè)高投入、高風(fēng)險、高技術(shù)和低回報的行業(yè)。除了中國民航業(yè)良好的市場(chǎng)預期吸引了大量社會(huì )資本外，不排除一些后來(lái)者另有所謀。
長(cháng)期以來(lái)，民航業(yè)壁壘森嚴，航空業(yè)的“運營(yíng)牌照”永遠是稀缺資源。而一旦能夠獲批起飛無(wú)疑身價(jià)百倍。目前尚有外資等諸多守望者覬覦中國航空市場(chǎng)，這意味著(zhù)航空公司的“殼資源”在轉手的時(shí)候價(jià)值非凡。
(來(lái)源：中國經(jīng)營(yíng)報 作者：徐曇)
