中新網(wǎng)11月28日電 據北京晚報報道,曾一度被業(yè)內看好的國內低價(jià)航空公司正面臨困難重重的境地。專(zhuān)家預測：低成本機票還要要等上三五年。
8月23日，被稱(chēng)為中國低成本航空代表的春秋航空報出了經(jīng)營(yíng)一月的業(yè)績(jì)———單月虧損2萬(wàn)元。之后，國內首家低成本航空公司奧凱也停止了沈陽(yáng)到天津的航班，并宣布退出低成本行列。說(shuō)起停飛沈津航線(xiàn)的原因，奧凱公司有關(guān)負責人表示，奧凱開(kāi)通的沈陽(yáng)至天津航線(xiàn)也就一個(gè)多月，上座率并不是很高。目前制約民營(yíng)航空發(fā)展的因素仍有很多，現在奧凱所能做到的只是低成本管理，但不是低成本運營(yíng)。
而就在昨天，一口氣購買(mǎi)和租賃20架空中客車(chē)飛機的東星航空公司表示，作為國內最大的民營(yíng)航空公司，他們不準備打低價(jià)牌。
降成本自己說(shuō)了不算
業(yè)內專(zhuān)家表示，并不是民營(yíng)航空公司不想降低成本。問(wèn)題在于國內的航空公司可自主控制的成本不到30%，而不可控制的成本卻高達70%，因此低價(jià)機票只能以虧損為代價(jià)，而這也是民營(yíng)航空公司最不想看到的結果。
航空公司的成本分為可控成本和不可控成本�？煽爻杀臼侵溉肆Τ杀�、管理成本以及機上餐飲、行李托運等服務(wù)項目的成本。占比例更大的成本是不可控成本，主要包括航材、航油及飛機的起降費等成本。在我國目前的民航管理體制下，航材、航油等一直是壟斷經(jīng)營(yíng)，航空公司鞭長(cháng)莫及。而這些不可控成本才是機票主要的降價(jià)空間。
奧凱公司有關(guān)人士透露，由于政策和體制的原因，國內的剛性成本比國外的要高很多。奧凱放棄低成本運營(yíng)戰略的重要原因，在于運營(yíng)成本難以真正大幅度下降。
低價(jià)機票要等上三五年
據調查，就中國居民目前的收入水平而言，中國現行的航空票價(jià)還是偏高。西方發(fā)達國家一張機票的平均價(jià)格占其人均年收入的0.5%,我國則高達10%至15%。
有專(zhuān)家分析指出，目前亞太地區已經(jīng)有近20家低價(jià)航空公司，正在組建中的低價(jià)航空公司也有10家之多。我國由于人口多，整體經(jīng)濟欠發(fā)達，旅客對低成本、低票價(jià)的航空服務(wù)有著(zhù)更強烈的需求。國內每年乘機人數大約為8000萬(wàn)人次，而鐵路和公路旅客運載量卻高達140億人次，中國低價(jià)航空市場(chǎng)需求之大令世界矚目。
民航總局官員也表示，總局也正在積極探索，努力為低成本航空營(yíng)造適宜的發(fā)展環(huán)境，讓中國航空市場(chǎng)真正步入“低成本、低票價(jià)”的新時(shí)代。
業(yè)內專(zhuān)家認為，低成本航空公司的發(fā)展至少需要3到5年的時(shí)間才能真正站穩腳跟，只有發(fā)展正常的公司才有實(shí)力給乘客提供真正低價(jià)的機票，因此，國內消費者要享受低價(jià)航空帶來(lái)的實(shí)惠，至少還要等上三五年。(記者 王軍華)
