發(fā)表評論 隸屬于北京公交集團的938路公交車(chē)在京冀交界處南營(yíng)站連續4天被圍堵，在當地客運從業(yè)人員干擾下，公交無(wú)法駛入廊坊，車(chē)上所有乘客只好中途下車(chē)。令人啼笑皆非的是，這里正好是國家和環(huán)渤海經(jīng)濟區寄予厚望的互動(dòng)地帶。于是就有論者提出，如果連一條跨省際的公交都難以互通有無(wú)，談何在該區域展開(kāi)更高層次的合作和融合？
目前，許多專(zhuān)家學(xué)者都在爭論這條線(xiàn)路有沒(méi)有跨省運營(yíng)權，一些當事者甚至認為北京公交集團的跨省經(jīng)營(yíng)沒(méi)向所在地政府提出申請，屬于未經(jīng)道路運輸管理機構協(xié)商同意的行為，因此也違反了《道路運輸條例》。實(shí)際上，這是對現有城市客運公共資源分配的誤讀。因為按照全國人大通過(guò)的國務(wù)院機構改革方案，原建設部指導的城市客運職能已經(jīng)劃入新組建的交通運輸部。這一職能的變化就意味著(zhù)，公交線(xiàn)路的跨省開(kāi)通已不存在“兩大部門(mén)”的相爭和博弈，而且在新的大部制下，應該迅速拿出新的解決思路和辦法。
那么新的解決思路和辦法是什么呢？就是在一些國家級的經(jīng)濟循環(huán)區和城市群中，大部制下的交通運輸部門(mén)應該實(shí)驗跨省區的公共資源共享，而且這些公共資源共享不應僅僅局限于客運業(yè)務(wù)，更廣泛和更深度的共享公共資源應該涵蓋地鐵、供水、供氣和排水等市政公用事業(yè)領(lǐng)域。
我們知道，城市公共資源是國民性非常強的資源，除了它的民生性質(zhì)，其最大的特征是資源的盡可能無(wú)縫對接，同時(shí)對其利害關(guān)系的考量，應該體現在與民分享上。作為一個(gè)公共服務(wù)型政府，不管是哪個(gè)部門(mén)都應該遵循這一原則，并打破畫(huà)地為牢的思維定式。
如果說(shuō)過(guò)去城市客運在異地資源分配上可能“打架”的話(huà)，那么此次的職能劃歸可以說(shuō)是書(shū)歸正傳，新組建的交通運輸部應該重新規劃城市客運的和諧利用，并以938路公交車(chē)被堵為例找出一個(gè)有共性的解決方案，真正使城市交通的客運資源打破籬笆，實(shí)現成果分享，解決因為城市公共資源不匹配、相互浪費，不能對接矛盾，同時(shí)推動(dòng)同業(yè)者良性競爭。就是說(shuō)，該補貼的補貼，該整合的整合。
事實(shí)上，打破行政區劃，推動(dòng)城際公交，國內有的地方已有成功經(jīng)驗。例如今年1月，國內首條跨城市公交線(xiàn)——德清至杭州城際公交開(kāi)通運行，為了這條線(xiàn)路，兩地專(zhuān)門(mén)組建一家名為德清·杭州直達公交公司，其中杭州方面持股63%，湖州長(cháng)運持股37%，此外，兩地還共同商定了對該線(xiàn)路的政府補貼措施。
可見(jiàn)，938路公交車(chē)與東方大學(xué)城客運分公司并不是“你死我活”的關(guān)系，兩者也同樣可以通過(guò)整合實(shí)現共贏(yíng)。當然，這需要行政高層級的牽頭與統籌，由廊坊和北京一道，制定出一套兩地城際公交的發(fā)展戰略以及相應的政府扶助手段。
實(shí)際上，在新的大部制下，有許多類(lèi)似的案例在等著(zhù)我們處理，比如燕郊與首都的發(fā)展規劃協(xié)調問(wèn)題，京冀生態(tài)建設一體化等等�？傊�，在城市間交通、環(huán)保、園林、水務(wù)方面，都存在著(zhù)資源整合的問(wèn)題，關(guān)鍵是看在大部制下，經(jīng)過(guò)改革的國家部委們，有沒(méi)有勇氣去走出公共實(shí)驗的第一步。
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