(聲明：任何媒體、網(wǎng)站或個(gè)人不得從本網(wǎng)直接下載使用，如欲轉載請與原刊發(fā)媒體聯(lián)系。)
“要想富，先修路�！被A設施建設對地區經(jīng)濟發(fā)展極為重要。從年初的聯(lián)合國亞洲及太平洋經(jīng)濟社會(huì )委員會(huì )(UNESCAP)第62屆年會(huì )上，60多個(gè)國家和地區的600多名代表通過(guò)了《泛亞鐵路網(wǎng)政府間協(xié)議》，到11月6日，UNESCAP交通部長(cháng)會(huì )議該協(xié)議的正式簽署，沉睡了40年的泛亞鐵路網(wǎng)計劃終于再度激活。包括中國、韓國、俄羅斯等國在內的41個(gè)國家的43名交通部長(cháng)、副部長(cháng)以及國際組織的代表共300多人聚集韓國釜山，開(kāi)始就跨政府協(xié)議展開(kāi)最后階段談判。4條“絲綢鐵路”把歐亞兩大洲連為一體，縱橫交錯的干線(xiàn)和支線(xiàn)將編織起一個(gè)巨大的經(jīng)濟合作網(wǎng)絡(luò )。
8.1萬(wàn)公里連亞歐28國
歷經(jīng)40年的工作后，8.1萬(wàn)公里長(cháng)的“泛亞鐵路”路線(xiàn)已確定為北部、南部、南北部和東盟4條(其中三條經(jīng)過(guò)中國)，將歐洲、中亞、東亞28國的鐵路串在一起。
北部路線(xiàn)全長(cháng)32500公里，貫通亞洲北部地區，連接歐洲和太平洋。從德國出發(fā)，經(jīng)波蘭、白俄羅斯、俄羅斯、哈薩克斯坦、蒙古、中國，到達鐵路網(wǎng)最東端的朝鮮半島。全長(cháng)9200公里的泛西伯利亞鐵路可將大量貨物從東亞運到莫斯科，再運到歐洲。
南部路線(xiàn)全長(cháng)22600公里，將中國和印度這兩個(gè)地區大國連在了一起。這條“絲路”連接了土耳其、伊朗、巴基斯坦、印度、孟加拉國、緬甸、泰國(與中國云南省連通)、馬來(lái)西亞和新加坡。
南北部路線(xiàn)長(cháng)13200公里，它連接著(zhù)北歐和波斯灣，伊朗是它的中樞。這條“絲路”從芬蘭的赫爾辛基出發(fā)，通過(guò)俄羅斯到里海，然后分成三路，西路經(jīng)過(guò)阿塞拜疆、亞美尼亞和伊朗西部。中路通過(guò)海運直穿里海到達伊朗。東路從哈薩克斯坦、烏茲別克斯坦、土庫曼斯坦到伊朗東部。三條路線(xiàn)在伊朗首都德黑蘭交會(huì )，然后延伸到伊朗港口。
東盟路線(xiàn)全長(cháng)12600公里，連接中國南部與東南亞國家和地區。印度尼西亞是整個(gè)鐵路網(wǎng)的最南端。
從避開(kāi)中國到依靠中國
早在1960年，聯(lián)合國就提出了泛亞鐵路構想，希望將新加坡與土耳其連接起來(lái)，貫穿整個(gè)東南亞、南亞以及中東地區，全長(cháng)1.4萬(wàn)公里。當時(shí)，這個(gè)設想充滿(mǎn)了冷戰色彩，刻意避開(kāi)位于亞洲大陸腹地的中國。但由于越南戰爭擴大化及印巴多次爆發(fā)全面戰爭，這個(gè)建設方案根本無(wú)法實(shí)施。二十世紀九十年代以后，冷戰對抗氣氛的緩和以及中國經(jīng)濟的飛速發(fā)展成為推動(dòng)泛亞鐵路網(wǎng)建設的兩大動(dòng)力。1994年至1995年，亞太經(jīng)社會(huì )與中國合作，完成了對東北亞走廊的可行性研究，中國開(kāi)展了與周邊哈薩克斯坦、蒙古、俄羅斯以及朝鮮的交通合作，將本國鐵路線(xiàn)延伸到阿拉山口，與哈薩克斯坦、俄羅斯的鐵路相銜接，大體形成了從連云港一直到莫斯科的亞歐鐵路線(xiàn)。
從1997年亞洲金融危機后，亞洲有兩大變化非常惹人注目。一個(gè)是中國的迅速發(fā)展，一個(gè)是地區合作的重新興起和擴大。從地區合作的角度看，泛亞鐵路將織成一個(gè)經(jīng)濟合作的巨大網(wǎng)絡(luò )，成為亞洲各國具體的經(jīng)濟往來(lái)血管。從中國的角度看，中國在地理上處在泛亞鐵路網(wǎng)東西南北交會(huì )的較為有利的位置，對于中國和其它亞洲國家的經(jīng)貿互通和經(jīng)濟融合，泛亞鐵路是一個(gè)非常好的陸路載體。去年，泛亞鐵路東線(xiàn)——云南玉蒙段已開(kāi)始開(kāi)工建設。今年，隨著(zhù)青藏鐵路的通車(chē)，中國西藏通往南亞的大通道建設逐步由構想變成了現實(shí)。青藏鐵路向西南可連接尼泊爾，向南通向印度港口加爾各答，這兩條交通線(xiàn)路可成為西藏與尼泊爾和印度之間的重要貿易通道。
泛亞鐵路是一個(gè)把整個(gè)亞洲連接互通的宏偉工程。這個(gè)藍圖一旦實(shí)現，從理論上講，從韓國上火車(chē)，可以一路坐到伊斯坦布爾；從新加坡上火車(chē)，可以到達哈薩克斯坦，直至進(jìn)入俄羅斯。從浙江往巴基斯坦運貨，走海運要比走陸路便宜很多，但是，如果是新商品搶占市場(chǎng)，用速度快很多的鐵路運貨，先期進(jìn)入市場(chǎng)的新貨可以憑時(shí)間差賣(mài)出非常好的價(jià)錢(qián)。
在政治上，泛亞鐵路的建成能夠提升亞歐地區作為一個(gè)整體在國際舞臺上的地位。盡管隨著(zhù)日本、東亞的崛起，亞洲的形象開(kāi)始得到改變，而且近些年中國和印度的發(fā)展也讓亞洲在世界眼中變得更重要，但亞洲還不能作為一個(gè)整體在國際上發(fā)出強有力的聲音，如果泛亞地區在經(jīng)貿、人文、教育、旅游等多方面增強聯(lián)系，合作能得到長(cháng)足發(fā)展，政治意義就會(huì )突現。這樣，亞洲遲早有一天能整合成和歐盟一樣，各國之間免簽、統一貨幣、甚至軍事結盟。
國家之間協(xié)調不易解決
盡管泛亞鐵路網(wǎng)中的鐵路設施大多已經(jīng)存在，但還面臨著(zhù)不少問(wèn)題。一方面是技術(shù)問(wèn)題。與布網(wǎng)合理、設備先進(jìn)的歐洲鐵路網(wǎng)相比，泛亞鐵路網(wǎng)的格局呈現出分布不均、技術(shù)參差不齊、設備老化嚴重等弊端。最大的障礙是亞洲的鐵路軌距不同。另一方面是資金問(wèn)題。盡管泛亞鐵路網(wǎng)多數是利用現有的鐵路線(xiàn)，但還有13段屬于“缺失的環(huán)”，總長(cháng)約7060公里，需要大約135億美元的投資。亞太地區每年基礎設施投資總額在600億美元左右，遠低于該地區每年高達2000億美元的實(shí)際資金需求。協(xié)議生效后最重要和最困難的還是籌集資金。
此外，還有一個(gè)很大的困難是國家間的協(xié)調。這里面不僅有經(jīng)濟和基礎設施的考慮，還有政治、安全、民族等多重因素，對于泛亞鐵路中的任何一條線(xiàn)，多國協(xié)商、談判可能都不是一件輕而易舉的事情。
(摘自香港《大公報》；作者：陳支農)
