中新網(wǎng)10月25日電 據《經(jīng)濟參考報》報道，由于政策障礙、成本居高不下，中國首家“試水”低成本航空的航空公司奧凱航空在運營(yíng)7個(gè)月后，近日在天津宣布重新調整定位，改變原有的低成本運營(yíng)戰略。低成本航空高飛尚需改革。
畸高的剛性成本
數據顯示，目前，中國航空公司的不可控的剛性成本基本上是在80%左右，低成本航空公司所謂的降低成本只在于人力資本和管理費用方面，然而這兩項加在一起不過(guò)15%左右，而國外的人力成本和管理費用加在一起占到總量的40%-50%，因此，中國航空公司所能控制的低成本的空間非常小。
中國航空業(yè)剛性成本主要包括：一是稅，干線(xiàn)飛機的增值稅、關(guān)稅占整個(gè)飛機購買(mǎi)成本的5%，支線(xiàn)飛機的稅達到了23%。二是航空公司成本的三大“硬件”——航油成本、起降服務(wù)費和飛機大修、折舊、保險等。目前，中國的航油價(jià)格一直高于國際油價(jià)的15%-30%；中國起降費的標準是國外航空公司的兩到三倍；飛機的維修，高價(jià)周轉件的維修等稅費比國外同樣航空公司要增加兩到三倍。
稅費方面，“九五”期間民航企業(yè)一共上交關(guān)稅和增值稅，包括飛機、航材和航油，大概是99.8億，平均每年在關(guān)稅這一塊兒我國整個(gè)航空運輸企業(yè)的負擔是20個(gè)億。再加上所得稅，其他的各種稅，數目相當可觀(guān)。
燃油方面，今年每個(gè)航空公司都要面臨的重要問(wèn)題就是原油價(jià)格不斷上漲。因長(cháng)期以來(lái)國內航油由中航油壟斷經(jīng)營(yíng)，導致油價(jià)一直高于國際油價(jià)的15%-30%，這也使國內航空公司航油運營(yíng)總成本比國外航空公司至少要高出10個(gè)百分點(diǎn)。航油是航空公司的主營(yíng)成本的主要部分，約占25%-30%，油價(jià)每上漲1%將使航空公司成本上升0.3%以上。業(yè)內人士分析，國內航油需求量為400萬(wàn)噸，今年整個(gè)行業(yè)由于油價(jià)上漲增加的支出超過(guò)17.2億元，航空公司盈利能力嚴重受挫。然而，目前我國航油的供應仍然未能打開(kāi)市場(chǎng)。
航材也一樣。中國的飛機購買(mǎi)、大修、折舊、保險的費用約占總成本的23%。中航材的壟斷地位和關(guān)稅的過(guò)高導致國內航空公司的航材成本居高不下。
中國航空產(chǎn)業(yè)發(fā)展缺乏相應的配套政策。以油價(jià)為例，國家規定出廠(chǎng)油價(jià)每噸4146元，所有機場(chǎng)基本價(jià)是一樣的，但每個(gè)不同的機場(chǎng)還有一個(gè)調整價(jià)。加價(jià)是根據機場(chǎng)用油量調節的。同時(shí)，中國的機場(chǎng)候機樓修的越來(lái)越漂亮，然而并不符合低成本運營(yíng)的要求。新加坡張翼機場(chǎng)是世界上最好的機場(chǎng)之一，為低成本航空公司修了快速通過(guò)的簡(jiǎn)易樓，就是要支持和鼓勵低成本航空公司。
市場(chǎng)準入尚未真正放開(kāi)
第一， 在航線(xiàn)選擇方面，中國的航空市場(chǎng)遠沒(méi)有達到低成本航空公司的自由度。一個(gè)低成本的航空公司，特別需要有自由選擇航線(xiàn)的權力，而不是“由管理部門(mén)來(lái)規定航空公司該往哪里飛”。
奧凱公司成立以來(lái)，打電話(huà)希望開(kāi)通航班的機場(chǎng)不下四五十個(gè)�？墒菉W凱飛不了，因為航線(xiàn)問(wèn)題航空公司無(wú)法做主。盡管中國民航總局已經(jīng)開(kāi)始準備放開(kāi)部分航線(xiàn)，但劉捷音認為，如果不是全部放開(kāi)，而只是放開(kāi)客流量小的機場(chǎng)，航空公司是活不下去的。
第二， 在飛機的引進(jìn)政策方面也困難重重。但因政策的限制，民營(yíng)航空公司沒(méi)有自主購買(mǎi)飛機的權利。低成本航空公司需要有一個(gè)單一的較大量的機隊組合，從而實(shí)現飛機購置及維護成本的控制。如果航空公司不能自主決定購買(mǎi)飛機，公司的發(fā)展就無(wú)法規劃，成本更是無(wú)法控制。而且與其配套的一系列運作都不能完成，如飛行員的錄用、公司人才的流動(dòng)等都會(huì )受到約束。奧凱原打算實(shí)現今年四月兩架飛機、年底六架飛機的計劃，上報的計劃需要等待政策出臺而一拖再拖，使奧凱的計劃落空。目前奧凱公司只有一架飛機投入運營(yíng)。
第三， 飛行員的流動(dòng)受到限制。
國內飛行員很緊缺，但卻面臨著(zhù)這樣的尷尬：一方面飛行員短缺，另一方面又有一些飛行員在航空公司里面飛不足，一年飛不到400小時(shí)。還有一些飛行員，在大航空公司可能就是一般的機長(cháng)或者是教員，可是他要是能夠流動(dòng)，到了新的公司，很可能會(huì )大有作為，這種人才流動(dòng)在民航界還是不允許的。
低成本航空高飛尚需改革
最新的民意調查顯示，有93%的中國旅行者和68%的公務(wù)艙旅客都愿意選擇廉價(jià)航空出游。低成本航空公司由于巨大的市場(chǎng)潛力，因此具有巨大的發(fā)展空間。因此，低成本航空要突破困境還需要民航業(yè)在多方面進(jìn)行改革。
第一， 進(jìn)一步減免高額的稅費。專(zhuān)家認為，減免飛機進(jìn)口關(guān)稅、增值稅(干線(xiàn)飛機關(guān)稅率為1%，增值稅率為4%；支線(xiàn)飛機關(guān)稅率為6%，增值稅率為17%)；減免飛機、發(fā)動(dòng)機、航材境外送修進(jìn)口環(huán)節增值稅(增值稅率為17%)以及飛機短期租賃業(yè)務(wù)預提所得稅(預提所得稅率為20%)。
第二， 打破燃油壟斷，形成國內的航油競爭市場(chǎng)。中央財經(jīng)大學(xué)財經(jīng)研究所研究員劉姝威提出，如果能讓中石化、中石油、中航油等航油供應商形成一個(gè)競爭的市場(chǎng)，而不是現在這樣由中航油一家壟斷航油供應的情形，那么無(wú)論對航空公司還是對國家收益都是一件很好的事情。因為只有競爭，這個(gè)航油供應市場(chǎng)才能夠更規范，更有效率，各個(gè)航空公司的航油運營(yíng)總成本才會(huì )降下來(lái)。
第三， 航材方面放開(kāi)進(jìn)出口權。中國已經(jīng)加入WTO，應允許企業(yè)有更多的自主權。為了使得航材的價(jià)格降下來(lái)，只有把航材的進(jìn)出口權交給每個(gè)航空公司，而不是由中航材一家壟斷，才能真正在市場(chǎng)競爭中實(shí)現航材成本的降低。當然航材公司還可以和企業(yè)之間簽署諸如服務(wù)合同，但是至少應讓企業(yè)本身具有自主的進(jìn)入權。
第四， 進(jìn)一步放開(kāi)航空市場(chǎng)準入。由于民航運輸是獨具特點(diǎn)的行業(yè)，其生產(chǎn)的投入要素市場(chǎng)比其產(chǎn)出的市場(chǎng)更居全球化特征。對于中國的航空公司來(lái)說(shuō)，用于生產(chǎn)的絕大多數投入要素，如飛機、航材、飛行模擬器、燃料等等都需要在全球化的市場(chǎng)中購買(mǎi)。而在交易過(guò)程中，由于國內公司規模較小，缺乏市場(chǎng)競爭力，導致很多時(shí)候不得不比國外航空公司付出更高的價(jià)格。
當一個(gè)航空公司有了自主選擇航線(xiàn)、自主引進(jìn)飛行人才、自主選擇原油廠(chǎng)商、自主定價(jià)等的權利后，中國的低成本航空公司的發(fā)展才算真正進(jìn)入了正軌。據了解，最近民航局做出重大改革，把一部分航班放開(kāi)，進(jìn)行登記制。但企業(yè)普遍認為,只有放開(kāi)市場(chǎng)準入制了，中國的航空市場(chǎng)才會(huì )有真正的競爭，低成本航空公司才有可能在市場(chǎng)立足。(孟華 張澤偉)
