中新網(wǎng)1月10日電 今日出版的北京晨報載文指出，在鐵道部日前給出的鐵路“十一五”規劃中，京滬高鐵首次被明確列入，這使得京滬高鐵再度成為了各方關(guān)注的焦點(diǎn)。然而，人們關(guān)注京滬高鐵，絕不僅僅因為磁懸浮與輪軌之爭。作為連接北京和上海兩座中國最大城市的交通動(dòng)脈，京滬線(xiàn)的戰略意義是多層面的。
中國最早的高鐵構想
文章指出，京滬線(xiàn)只占全國鐵路營(yíng)運線(xiàn)的2%，卻承擔了全國鐵路客運量和貨物周轉量的10.2%和7.2%，這是京滬線(xiàn)被稱(chēng)作“黃金線(xiàn)”的原因。
“京滬線(xiàn)的意義不止在于連接著(zhù)北京和上海兩大城市，在其線(xiàn)路上，還有很多重要的節點(diǎn)，比如蚌埠、徐州，這都是重要的交通樞紐，很多客貨都會(huì )從這些節點(diǎn)繼續分流，所以京滬線(xiàn)始終都是中國最繁忙的鐵路干線(xiàn)之一�！痹谠u價(jià)京滬線(xiàn)的作用時(shí)，一位研究鐵路的資深學(xué)者這樣表述。
京滬高鐵成為中國客運專(zhuān)線(xiàn)建設的焦點(diǎn)，也有其歷史原因。作為最早提出修建高速鐵路的線(xiàn)路，京滬高鐵構想早在上世紀90年代初就已經(jīng)提出，當時(shí)就引起了各界的關(guān)注。其實(shí)，當時(shí)我國《中長(cháng)期鐵路網(wǎng)規劃》尚未成型，京滬高鐵也并沒(méi)有列入1.2萬(wàn)公里客運專(zhuān)線(xiàn)之中。
“因為是首次，所以大家都很關(guān)注�！边@位學(xué)者稱(chēng)。
磁懸浮與輪軌之爭推波助瀾
文章稱(chēng)，正是磁懸浮與輪軌技術(shù)之爭，將京滬高鐵的社會(huì )關(guān)注度推向了頂點(diǎn)。
爭論的焦點(diǎn)集中在了投資數額的多少和技術(shù)可行性上。按照后來(lái)中國工程院院長(cháng)徐匡迪給出的數字，京滬高鐵全長(cháng)1300多公里，如果采用輪軌技術(shù)，時(shí)速可達250到300公里，全程約需4到5個(gè)小時(shí)，總投資約1300億元人民幣；如果采用磁懸浮技術(shù)，時(shí)速能達450到500公里，從北京到上海用不了3個(gè)小時(shí)，耗資則高達4000億元人民幣。當時(shí)徐院長(cháng)給出的觀(guān)點(diǎn)是，從京滬高鐵的情況看，磁懸浮在技術(shù)上和投資上都有一定的風(fēng)險。
“磁懸浮派和輪軌派的力量對比在整個(gè)爭論過(guò)程中曾經(jīng)數度更迭，不過(guò)，畢竟磁懸浮在世界上還沒(méi)有成功的商業(yè)化案例，京滬高鐵要采用需要冒較大的風(fēng)險，”這位不愿透露姓名的學(xué)者也認為，“從現在上海的磁懸浮看，并沒(méi)有突出體現交通工具的作用，作為旅游景點(diǎn)的意義似乎更大�！�
不得不提到的是，在京滬高鐵的爭論中，一度涌現出的民族主義情緒，也成為把京滬高鐵推向風(fēng)口浪尖的主要動(dòng)力之一。2003年7月，曾一度傳出京滬高鐵將采用日本的新干線(xiàn)技術(shù)。消息引發(fā)了“萬(wàn)人大簽名”抵制日本技術(shù)的活動(dòng)。在經(jīng)歷了強烈的民族情緒后，京滬高鐵采用哪國技術(shù)的問(wèn)題，也就成為了關(guān)于京滬高鐵討論的另一個(gè)熱點(diǎn)。（記者 彭宇）
