拜中國經(jīng)濟持續高增長(cháng)和經(jīng)濟全球化所賜，自2003年起，中國汽車(chē)業(yè)正以突飛猛進(jìn)的方式急起直追，令世人矚目。

　　2010年，注定要成為中國汽車(chē)業(yè)自主研發(fā)的重要年份。

　　7月15日，中國自主汽車(chē)技術(shù)與產(chǎn)品成果展在北京國家會(huì )議中心開(kāi)幕。

　　主辦方稱(chēng)，這是國內自主汽車(chē)技術(shù)與產(chǎn)品的首次集中展覽。兩天時(shí)間里，賈慶林和李長(cháng)春兩位中共中央政治局常委先后前往參觀(guān)并發(fā)表重要講話(huà)。這次成果展份量之重，應該不難看出。

　　就在上月16日，國家科技部部長(cháng)徐冠華在安徽奇瑞汽車(chē)公司，為全國唯一的“國家節能環(huán)保汽車(chē)工程技術(shù)研究中心”揭牌，此舉也意味著(zhù)奇瑞汽車(chē)公司將成為我國節能環(huán)保汽車(chē)駛向尋常百姓人家的重要“發(fā)動(dòng)機”。

　　今年11月，第六屆中外汽車(chē)設計與研發(fā)工程師大會(huì )也將在上海如期舉行。

　　大幕已然拉開(kāi)，誰(shuí)將登臺唱戲？如何唱戲？唱的又是什么戲？

　　向亞洲轉移成趨勢

　　1886年1月29日，德國人卡爾·本茨的汽車(chē)獲得帝國專(zhuān)利證書(shū)，世界上第一輛汽車(chē)正式誕生。

　　100多年過(guò)去后的今天，在經(jīng)歷了全球金融危機的世界汽車(chē)業(yè)，也正發(fā)生著(zhù)前所未有的深刻變化。

　　盡管美國底特律仍然是世界汽車(chē)研發(fā)中心，但越來(lái)越多新產(chǎn)品研發(fā)將轉移到中國、印度等亞洲新興市場(chǎng)，已是大勢所趨。美國汽車(chē)咨詢(xún)機構CSM國際公司預測，到2013年，全球超過(guò)90%的新車(chē)研發(fā)將在美國之外完成。

　　其實(shí)，自上海通用泛亞汽車(chē)技術(shù)中心始，包括大眾、通用、福特、豐田、本田、日產(chǎn)、奔馳、寶馬和現代等世界汽車(chē)巨頭，都已先后在中國設立了自己的研發(fā)中心。近年來(lái)，這些跨國汽車(chē)巨頭更屢有增加投入、擴大規模之舉。

　　早在2006年3月，坐落于廣州“花都汽車(chē)城”的東風(fēng)日產(chǎn)乘用車(chē)技術(shù)中心順利竣工，標志著(zhù)華南地區最大規模的汽車(chē)研發(fā)基地投入了運營(yíng)。這個(gè)研發(fā)中心是日產(chǎn)全球的第五個(gè)研發(fā)中心，也是華南地區真正具有現代競爭意義的汽車(chē)研發(fā)中心，是日產(chǎn)全球研發(fā)體系的重要組成部分，此研發(fā)中心的技術(shù)先進(jìn)性不亞于日產(chǎn)汽車(chē)的全球研發(fā)中心。同時(shí)，這也是繼通用之后，第二個(gè)落戶(hù)中國的跨國汽車(chē)巨頭進(jìn)行本土化改造的研發(fā)中心。

　　當年次月，北京現代舉辦第二生產(chǎn)廠(chǎng)區及研發(fā)中心奠基儀式。該研發(fā)中心總投資5.1億元，針對中國市場(chǎng)的需求開(kāi)展產(chǎn)品研發(fā)，實(shí)現產(chǎn)品研發(fā)本地化運作，大力提高北京現代的綜合實(shí)力和競爭優(yōu)勢。

　　去年10月，就在通用汽車(chē)申請破產(chǎn)保護之際，總投資16.43億元、具有國際競爭水平的上海通用汽車(chē)試驗研發(fā)中心在安徽廣德開(kāi)工建設，這是通用在全球設施最齊全、技術(shù)最先進(jìn)的全功能試車(chē)場(chǎng)之一，可同時(shí)容納140輛汽車(chē)進(jìn)行試驗，預計年試驗總里程可達2000萬(wàn)公里。

　　看看這些跨國汽車(chē)巨頭今年在中國市場(chǎng)的銷(xiāo)售業(yè)績(jì)，就會(huì )知道他們的錢(qián)沒(méi)有白花。

　　國內：四種研發(fā)模式并存

　　經(jīng)過(guò)20多年尤其是近5年的強勁發(fā)展，國內車(chē)企已然成為中國汽車(chē)市場(chǎng)的生力軍。受去年1364萬(wàn)輛銷(xiāo)售業(yè)績(jì)的鼓舞，國內車(chē)企的研發(fā)熱情更是空前高漲。

　　這，也是中國要成為汽車(chē)強國和國內車(chē)企要成為世界汽車(chē)巨頭必需跨過(guò)去的“坎”。

　　具體而言，目前國內車(chē)企的研發(fā)之路走的是幾種不同的模式。

　　第一種是上汽模式。即通過(guò)合作中的技術(shù)外溢獲取技術(shù)、獲得自主創(chuàng )新能力，加上通過(guò)收購獲得成熟技術(shù)，走出一條集成自主創(chuàng )新之路。目前，上海汽車(chē)旗下的榮威品牌已是國內市場(chǎng)上后起之秀，前景不可限量。與之相同的如北京汽車(chē)，也是通過(guò)收購薩博品牌旗下的幾個(gè)車(chē)型專(zhuān)利獲得技術(shù)優(yōu)勢，期冀?jīng)Q勝市場(chǎng)。

　　第二種是吉利模式。冒險家李書(shū)福和他的吉利通過(guò)8年籌劃，終于如愿將心儀已久的國際大牌車(chē)企沃爾沃連品牌帶技術(shù)一起收歸囊中，完成站在巨人肩膀上的驚人跳躍。盡管不能預測未來(lái)，但這不失為一條獲取研發(fā)能力的捷徑。

　　第三種是華晨模式。華晨在創(chuàng )業(yè)之初，便走上一條借用外腦搞研發(fā)的路子。通過(guò)與世界級別的汽車(chē)設計研發(fā)公司的合作，以委托設計、自身滾動(dòng)積累的方式培育核心研發(fā)能力。正是通過(guò)這種模式，華晨汽車(chē)在合作中造就了一大批的技術(shù)管理骨干，形成了技術(shù)研發(fā)上的核心競爭優(yōu)勢。

　　第四種是完全自主研發(fā)模式。代表車(chē)企有奇瑞、比亞迪和長(cháng)安、哈飛等國內車(chē)企。他們走的是一條以自行研制和開(kāi)發(fā)為主導，并適當借鑒和利用外部力量，進(jìn)行包括車(chē)身、動(dòng)力、底盤(pán)、電器、工藝等各方面研制和開(kāi)發(fā)，形成獨立的自我品牌，擁有完善的知識產(chǎn)權。事實(shí)證明，這也是一條可以獲得成功的道路。奇瑞、比亞迪和長(cháng)安、哈飛等車(chē)企近年來(lái)的迅速崛起，便是這種研發(fā)模式最好的背書(shū)。

　　上述幾種模式孰好孰壞，其實(shí)不用關(guān)心。實(shí)踐的結果是，國內車(chē)企已經(jīng)成為國際大牌車(chē)企不容忽視的競爭對手。只是，這個(gè)對手現在還比較弱小，尤其是核心技術(shù)的掌握和研發(fā)，差距仍然巨大。

　　國際：三個(gè)原則 三種模式

　　在中國車(chē)企大踏步走向未來(lái)之際，國際車(chē)企曾經(jīng)的研發(fā)之路，應該還是“他山之石”。

　　三條有關(guān)全球研發(fā)的驅動(dòng)力原則被提到重要地位：即接近用戶(hù)、接近知識資源和獲取人才等資源。

　　實(shí)踐表明，實(shí)現接近用戶(hù)和技術(shù)的本土化、開(kāi)發(fā)設計出適合當地市場(chǎng)的產(chǎn)品，是多數跨國汽車(chē)公司海外設立研發(fā)機構的主要驅動(dòng)力之一�？鐕�汽車(chē)公司到海外設立研發(fā)機構的另一重要驅動(dòng)力是為了接近知識資源，從當地研發(fā)的技術(shù)外溢中獲利。為獲取人才等研發(fā)資源，也是設立海外研發(fā)機構的重要驅動(dòng)力。

　　跨國汽車(chē)公司全球化研發(fā)戰略與組織形式演化上，也經(jīng)歷三個(gè)重要階段，產(chǎn)生過(guò)三種模式：即母國集中式研發(fā)、軸心協(xié)調式研發(fā)和全球化協(xié)同整合式研發(fā)。

　　母國集中式研發(fā)分為兩個(gè)發(fā)展階段：由母國絕對集中式研發(fā)逐步過(guò)渡到母國相對集中式研發(fā)。歷史上，通用汽車(chē)研究實(shí)驗室曾作為公司中央研究機構，采取母國絕對集中式的研發(fā)方式，針對北美市場(chǎng)特點(diǎn)開(kāi)發(fā)車(chē)型。

　　軸心協(xié)調式研發(fā)是由母國集中式研發(fā)發(fā)展而來(lái)，它設有嚴格的控制中心，對分散在海外的研發(fā)機構進(jìn)行統一協(xié)調，對國際化研發(fā)資源作出回應。主中心占有明顯的主導地位，具有技術(shù)和能級上的領(lǐng)先優(yōu)勢，通過(guò)與各個(gè)次級中心密集的信息流實(shí)現全球研發(fā)一體化，避免重復開(kāi)發(fā)。

　　隨著(zhù)軸心協(xié)調模式運作成本的不斷增加、壓制分散研發(fā)機構創(chuàng )造性、積極性和靈活性等問(wèn)題日益暴露，全球化協(xié)同整合式研發(fā)模式應運而生。通用汽車(chē)公司是全球化協(xié)同整合式研發(fā)的典型代表。通過(guò)協(xié)調整合資源、人力和設備及全球研發(fā)運作能力，形成以用戶(hù)為導向、戰略集中、足以支撐的競爭優(yōu)勢。

　　真正的尷尬：體制和戰略

　　中國車(chē)市已經(jīng)成為世界第一大市場(chǎng)，繼去年1364萬(wàn)銷(xiāo)量登頂全球后，上半年又以900多萬(wàn)輛的傲人成績(jì)稱(chēng)雄世界。

　　但是，只要稍加留意，靚麗成績(jì)單的背后也深藏著(zhù)重重危機。日漸增加的庫存也許通過(guò)時(shí)間能加以消化，但技術(shù)上的致命軟肋卻將久久揮之不去。研發(fā)，還是研發(fā)！作為市場(chǎng)后來(lái)者，我們在追趕的腳步和方法上，還遠遠跟不上趟。這，也是我們在歡呼自己成為世界第一大車(chē)市時(shí)的尷尬所在。

　　更深入地觀(guān)察，研發(fā)上落后還只是中國汽車(chē)產(chǎn)業(yè)發(fā)展受制的表象；中國汽車(chē)產(chǎn)業(yè)真正的尷尬，是在體制和戰略層面。

　　制度創(chuàng )新永遠是提升產(chǎn)業(yè)國際競爭力的先導。國內汽車(chē)產(chǎn)業(yè)在計劃經(jīng)濟體制下的時(shí)間較長(cháng)、影響較深，產(chǎn)權關(guān)系極為復雜和模糊，國有產(chǎn)權“一股獨大”的現象較為普遍。如何按照市場(chǎng)經(jīng)濟體制的要求，以產(chǎn)權多元化為突破口，大力推進(jìn)企業(yè)制度創(chuàng )新、機制創(chuàng )新、技術(shù)創(chuàng )新、管理創(chuàng )新，培育一批主業(yè)突出、核心競爭力強、擁有自主知識產(chǎn)權、產(chǎn)業(yè)帶動(dòng)作用大的大型企業(yè)集團，仍是當務(wù)之急。

　　產(chǎn)業(yè)集群是提升汽車(chē)產(chǎn)業(yè)國際競爭力的必要條件。目前，我國汽車(chē)產(chǎn)業(yè)盡管自去年開(kāi)始就加快了重組的步伐，但這種由行政主導的調整，注定步履蹣跚。真正意義上的調整，必須由市場(chǎng)本身來(lái)完成。

　　這些都是老問(wèn)題，但始終存在。中國汽車(chē)產(chǎn)業(yè)要真正以強者姿態(tài)登上世界車(chē)壇前臺，必需盡快克服體制和戰略上的障礙，進(jìn)而快速提升研發(fā)水準以獲得技術(shù)優(yōu)勢，在時(shí)間上已刻不容緩。（李奇）