中新經(jīng)緯客戶(hù)端3月22日電 (吳起龍)近兩年，隨著(zhù)新能源車(chē)保有量的增加，新能源車(chē)的質(zhì)量問(wèn)題也日漸顯現。數據顯示，2018年全年共召回新能源汽車(chē)13.6萬(wàn)輛，若以全年100.8萬(wàn)輛的銷(xiāo)量做對比，新能源車(chē)召回比例達13.5%。

　　在召回車(chē)輛的原因中，電池問(wèn)題占較大比重，同時(shí)有關(guān)新能源汽車(chē)自燃的消息也頻頻傳出。中新經(jīng)緯客戶(hù)端注意到，2018年中國發(fā)生的電動(dòng)車(chē)起火事故已超過(guò)40起，分別涉及乘用車(chē)、客車(chē)、物流車(chē)等不同車(chē)型。

　　業(yè)內人士分析稱(chēng)，新能源汽車(chē)電池熱失控是引發(fā)車(chē)輛自燃的最主要原因�，F階段，電動(dòng)車(chē)為追求更遠的續航里程，不斷做高電池能量密度，但隨著(zhù)能量密度提高，熱失控的幾率也呈上升趨勢。

　　新能源概念車(chē) 中新經(jīng)緯 吳起龍 攝

　　新能源車(chē)自燃問(wèn)題頻發(fā)

　　日前，深圳市新能源車(chē)輛應用推廣中心發(fā)布通知稱(chēng)，今年以來(lái)北汽威旺407 EV新能源純電動(dòng)貨車(chē)，在當地已發(fā)生多起充電起火自燃的安全事故，所以中心決定停止使用該車(chē)型。而深圳市兆威新能源發(fā)布的通知顯示，3月6日、3月12日、3月16日，該車(chē)型在深圳市各充電站發(fā)生了3起充電自燃事件。

　　新能源車(chē)事故中電池起火的幾率遠高于傳統燃油車(chē)。國家市場(chǎng)監督管理總局的統計數據顯示，2018年國內新能源車(chē)起火事件超過(guò)40起，特別是8月和9月高溫天氣期間，新能源車(chē)事故密集發(fā)生。

　　中新經(jīng)緯客戶(hù)端梳理發(fā)現，僅2018年8-9月，國內發(fā)生了近10起新能源車(chē)自燃事故。其中，8月17日，江蘇鎮江一輛江淮MPV車(chē)型發(fā)生自燃。8月25日，四川成都一輛威馬EX5在威馬汽車(chē)研究院園區內發(fā)生自燃。8月26日，安徽銅陵一輛安凱電動(dòng)客車(chē)在行駛中突然起火燃燒。8月28日，一輛正在充電的廂式電動(dòng)車(chē)起火。8月31日，廣東廣州一輛力帆650EV起火。9月1日，吉林長(cháng)春一輛特斯拉疑似起火。9月5日，廣東珠海兩輛眾泰云100系列共享電動(dòng)汽車(chē)在充電時(shí)起火。9月6日，安徽合肥一輛奔馳電動(dòng)汽車(chē)起火。9月10日，福建福州一輛比亞迪電動(dòng)汽車(chē)在撞上路邊護欄之后自燃。

　　而除了氣溫較高的月份以外，自燃事故亦時(shí)有發(fā)生。2018年10月10日，北京海淀區一輛長(cháng)安奔奔EV起火。10月12日，重慶某公路上一輛江淮瑞風(fēng)MPV發(fā)生自燃。11月21日，山東濟寧一輛江淮小貨車(chē)在路上正常行駛時(shí)自燃。2019年1月25日，河南永城一輛正常行駛的江淮新能源車(chē)，在等紅燈時(shí)發(fā)動(dòng)機突然自燃。

　　電池熱失控是自燃主因

　　頻繁發(fā)生的新能源車(chē)自燃事件，不得不讓行業(yè)深入探討其背后的技術(shù)和質(zhì)量問(wèn)題。此前，研究機構EVTank曾發(fā)布了《中國電動(dòng)汽車(chē)市場(chǎng)研究報告》，對中國電動(dòng)汽車(chē)的安全事故進(jìn)行了不完全統計和梳理�！秷蟾妗凤@示，電動(dòng)汽車(chē)發(fā)生安全事故的主要原因與動(dòng)力電池相關(guān)，且大部分車(chē)輛是在充電過(guò)程中發(fā)生自燃。

　　而前瞻產(chǎn)業(yè)研究院對2017年以來(lái)新能源汽車(chē)的起火事故分析統計也顯示，充電場(chǎng)景是起火的高發(fā)場(chǎng)景，占比達50%。而在起火事故的原因中，動(dòng)力電池自燃占比為31%，主要是由于鋰電池發(fā)生內部或外部短路后，短時(shí)間內電池釋放出大量熱量，溫度急劇升高，導致熱失控。

　　興業(yè)證券電力設備新能源行業(yè)研究員劉思暢在接受中新經(jīng)緯客戶(hù)端采訪(fǎng)時(shí)指出，電池熱失控是新能源車(chē)電池自燃的主要原因，因電池在大功率放電過(guò)程中會(huì )大量放熱，若電池本身結構設計不合理或是散熱性能較差的軟包電池，在電池熱處理系統的設計或工作存在缺陷時(shí)，確實(shí)容易出現熱失控的情況。

　　“也可能是電池結構的失效”，劉思暢進(jìn)一步解釋稱(chēng)，比如電池的正負極可能發(fā)生擊穿短路進(jìn)而引發(fā)電池脹氣，脹氣后可能會(huì )引發(fā)電池漏液，隨后造成更大范圍的短路，導致車(chē)輛自燃。

　　汽車(chē)動(dòng)力系統專(zhuān)家、中國科學(xué)院院士歐陽(yáng)明高也曾明確指出，現在電動(dòng)車(chē)為追求高能量密度、高續航，削減了電池中的隔膜厚度，給電池安全造成了影響，很容易造成熱失控。

　　為什么充電時(shí)自燃的概率更大呢？劉思暢解釋稱(chēng)，充電與放電時(shí)的情況類(lèi)似，特別是使用大功率充電器快速充電時(shí)，線(xiàn)路本身會(huì )發(fā)熱。此外，充電電流較大時(shí)，電池內部電子的遷移量亦比較大，電池本身也會(huì )放熱，大功率充電需釋放的熱量要比大功率放電時(shí)的熱量更高。

　　另有業(yè)內人士指出，由于車(chē)輛追求續航里程提升，所以在高能量密度電池投放使用前所做的驗證工作不足，也是電池自燃的一個(gè)重要原因�！爸灰�電池符合國家標準，并通過(guò)了相應的檢測程序，生產(chǎn)并使用的應該都是合格產(chǎn)品�！眲⑺紩潮硎�，在驗證方面可能存在一定的缺陷，但也可能是電池密度過(guò)高后，本身的不穩定性埋下了自燃隱患。

　　不可盲目追求高能量密度

　　中新經(jīng)緯客戶(hù)端注意到，2018年6月實(shí)施的新能源車(chē)補貼政策規定，續航里程低于150公里以下的純電動(dòng)車(chē)不享有補貼；續航里程在150-300公里之間的車(chē)型補貼分別下調20%-50%不等；續航里程在300公里以上的車(chē)型，補貼上調2%-14%不等。

　　同時(shí)，補貼新政還對動(dòng)力電池的能量密度提出了要求，純電動(dòng)車(chē)電池能量密度不能低于105Wh/kg。對于能量密度在105-120Wh/kg的車(chē)型，補貼為調整前的0.6倍；能量密度在120-140Wh/kg的車(chē)型，補貼維持在調整前的價(jià)格；能量密度在140-160Wh/kg的車(chē)型，補貼為調整前的1.1倍；能量密度在160Wh/kg及以上的車(chē)型，補貼為調整前的1.2倍。

　　雖然今年最新的新能源補貼標準尚未出爐，但自去年實(shí)施的補貼政策已明顯傾向于采用高能量密度電池、高續航的車(chē)型。此舉無(wú)疑會(huì )引導車(chē)企盡快用上高密度的電池。

　　“將補貼和動(dòng)力電池能量密度掛鉤并無(wú)問(wèn)題，但要符合技術(shù)的客觀(guān)發(fā)展規律，新能源汽車(chē)發(fā)展節奏要穩�！睔W陽(yáng)明高表示，補貼政策頻繁調整并不利于產(chǎn)品質(zhì)量驗證，補貼政策一年一變，與產(chǎn)品開(kāi)發(fā)周期也不匹配。

　　“動(dòng)力電池材料改進(jìn)開(kāi)發(fā)周期一般需要24-28個(gè)月，部分企業(yè)為獲得補貼盲目追求高能量密度，會(huì )縮短測試驗證時(shí)間，進(jìn)而產(chǎn)生安全隱患�！睔W陽(yáng)明高說(shuō)。

　　劉思暢分析稱(chēng)，目前的補貼政策確實(shí)有意將電池能量密度往更高方向引導，但后續政策很可能不會(huì )再進(jìn)一步鼓勵超高能量密度電池，因為就目前情況看高密度電池的安全性、穩定性，確實(shí)存在安全隱患。

　　“動(dòng)力電池能量密度一般分為體積能量密度和質(zhì)量能量密度兩種�！眲⑺紩尺M(jìn)一步解釋稱(chēng)，其中較常用的質(zhì)量能量密度是指在單位質(zhì)量下，能夠提供電子的金屬比例有多少。鋰電池之所以具有優(yōu)勢是因鋰的密度較小，所以在同質(zhì)量下，電池中鋰的比例越高，電池的能量密度就越大。但鋰是比較活潑的金屬，它的不穩定性等不利因素會(huì )隨比例增加而提升�！半姵啬芰棵芏群桶踩�性是相輔相成、此消彼長(cháng)的關(guān)系”。劉思暢說(shuō)。

　　“電池能量密度不僅與車(chē)輛安全性聯(lián)系緊密，還會(huì )造成企業(yè)生產(chǎn)成本的增加，若不斷推高能量密度就需要大量的研發(fā)、產(chǎn)線(xiàn)改造等成本�！眲⑺紩程寡�。

　　業(yè)內建議統一質(zhì)量檢測標準

　　公開(kāi)數據顯示，2018年北汽新能源等8家車(chē)企累計召回新能源汽車(chē)13.6萬(wàn)輛。事實(shí)上，目前對于動(dòng)力電池質(zhì)量問(wèn)題的認定暫時(shí)還沒(méi)有統一的行業(yè)標準，各車(chē)企和電池生產(chǎn)廠(chǎng)家都有一套自己的檢測標準，如果自己檢測產(chǎn)品后認為存在問(wèn)題，才可能進(jìn)行召回或維修。

　　日前，國家市場(chǎng)監督管理總局印發(fā)《關(guān)于進(jìn)一步加強新能源汽車(chē)產(chǎn)品召回管理的通知》，要求有關(guān)生產(chǎn)者獲知其生產(chǎn)、銷(xiāo)售或進(jìn)口的新能源汽車(chē)在中國市場(chǎng)上發(fā)生交通碰撞、火災等相關(guān)事故后，應立即組織調查分析，并向市場(chǎng)監管總局報告調查分析結果。

　　《通知》還明確，動(dòng)力電池、電機和電控系統等零部件生產(chǎn)者獲知新能源汽車(chē)可能存在缺陷的，應向市場(chǎng)監管總局(質(zhì)量發(fā)展局)報告，并通報生產(chǎn)者。同時(shí)，配合缺陷調查、召回實(shí)施等相關(guān)工作。

　　“希望國家有關(guān)部門(mén)，可以針對行業(yè)推出有關(guān)動(dòng)力電池以及其各方面性能的統一質(zhì)量檢測標準�！眲⑺紩撤Q(chēng)，因目前動(dòng)力電池的型號、種類(lèi)繁多，且檢測標準不一，導致檢測工作相對復雜。但如果政策和標準完善了，車(chē)企將更容易執行，相關(guān)檢測也有據可依，如此一來(lái)在新能源車(chē)整車(chē)銷(xiāo)售前就可以盡量減少因電池質(zhì)量等問(wèn)題帶來(lái)的安全隱患。

　　另外，因新能源車(chē)更換電池的成本較高，很多車(chē)主比較關(guān)心電池的保養問(wèn)題。對此，《電動(dòng)汽車(chē)安全指南》建議，每5000公里或半年需檢查電池的充電、氣密性、絕緣性能和外觀(guān)。

　　“動(dòng)力電池最理想的保養方法是使用期間的‘淺充淺放’”，劉思暢指出，“電池在使用時(shí)不要深度放電，盡量選擇慢速充電。延長(cháng)電池壽命的最佳充放電區間是30%-70%，若能堅持使用，目前的三元鋰電池基本可實(shí)現5000次的充放電循環(huán)”。(中新經(jīng)緯APP)

　　中新經(jīng)緯版權所有，未經(jīng)書(shū)面授權，任何單位及個(gè)人不得轉載、摘編或以其它方式使用。