提起80后，網(wǎng)絡(luò )上有這樣的形容：80后是親眼見(jiàn)證當代中國改革開(kāi)放后日漸發(fā)展崛起并與之一同成長(cháng)的特殊的新一代，30年左右的人生歷程中目睹到的多是整個(gè)民族的自強不息奮起拼搏史。如今的80后已經(jīng)成為思考民族榮譽(yù)、國家前途、日漸成熟、進(jìn)入社會(huì )有所擔當的青年一代。

　　在中國的汽車(chē)業(yè)中，夏利是唯一堪稱(chēng)“80后”的自主品牌轎車(chē)（專(zhuān)業(yè)稱(chēng)“乘用車(chē)”），如果把上面文字中的“80后”改成“夏利”，肯定可以變成對中國自主品牌汽車(chē)特別是乘用車(chē)近30年歷史的高度概括。從1986年夏利誕生之年開(kāi)始至今，它目睹了中國自主品牌汽車(chē)走過(guò)的自強不息、日漸崛起的歷程。

　　想當年，夏利是由國家領(lǐng)導親自命名，寄予了“華夏得利，中國人得利”的厚望，之后一路高歌猛進(jìn)，曾經(jīng)在2004年成為國內第一個(gè)產(chǎn)銷(xiāo)量累計超過(guò)100萬(wàn)輛的自主品牌。

　　而到了今天，夏利年產(chǎn)銷(xiāo)量依然維持在20萬(wàn)輛左右，不僅沒(méi)有增長(cháng)，反而連年下滑。市場(chǎng)“主戰場(chǎng)”也由直轄市變成了三、四線(xiàn)城市。新產(chǎn)品匱乏，在今年的北京車(chē)展上，與吉利、奇瑞、比亞迪展臺上的火爆相對，夏利展臺上擺著(zhù)去上市的夏利N5，愈發(fā)顯得靜悄悄。

　　為什么當同齡人開(kāi)始進(jìn)入主流，夏利卻背道而馳，成了徘徊在中國汽車(chē)行業(yè)和市場(chǎng)邊緣的“人物”？

　　如同夏利從天汽集團被轉入一汽成為天津一汽一樣，柳州五菱是在夏利之后被轉到上汽集團成為上汽通用五菱，但是兩家企業(yè)的命運卻有天壤之別�，F在的上汽通用五菱在合資后8年躍居中國微車(chē)市場(chǎng)的“領(lǐng)頭羊”地位。談到五菱的發(fā)展，有人總結了一個(gè)至關(guān)重要的經(jīng)驗：上汽通用五菱集成了股東三方的資源，從供應體系到營(yíng)銷(xiāo)服務(wù)體系進(jìn)行了全方位、全體系的改革，建立了一套能靈活應對市場(chǎng)波動(dòng)、快速響應客戶(hù)需求和在經(jīng)濟危機中保持高靈活性的新模式。

　　短短的幾句話(huà)，如同鏡子一樣折射出天津一汽夏利的“軟肋”和“難言之隱”。

　　并入一汽后，在短暫的輝煌之后，夏利迅速“暗淡”，資金注入匱乏、技術(shù)支持匱乏、體系內政策支持匱乏，更談不上創(chuàng )新和超越了。夏利的人談到新車(chē)很無(wú)奈地打了一個(gè)比方：如果企業(yè)新車(chē)上市像生孩子，夏利一直沒(méi)懷孕，怎么生��？！

　　其實(shí)，早在2007年天津一汽夏利股份有限公司董事長(cháng)王剛曾這樣勾畫(huà)公司打造自主品牌的藍圖：用四年時(shí)間推出九款新車(chē)，包括威志兩廂、三廂，之后還將推出七款新車(chē)，三款全新的發(fā)動(dòng)機，四款變速箱。2010年之前，天津一汽要快速形成40萬(wàn)輛轎車(chē)的生產(chǎn)能力。

　　如果這個(gè)藍圖實(shí)現的話(huà)，今天的夏利至少依然位列中國自主汽車(chē)品牌第一陣營(yíng)的行列。

　　與五菱相比，夏利很悲哀；

　　與80后相比，夏利更悲哀！

    （文/王澈）