近些年來(lái)，搭乘中國車(chē)市這艘萬(wàn)噸巨輪，自主品牌獲得了令人欣喜的成果。不少車(chē)企甚至乘勝追擊，推出了面向高端的全新品牌。

　　中國汽車(chē)人越來(lái)越清晰地認識到，汽車(chē)絕不是“四個(gè)輪子加四個(gè)沙發(fā)”那么簡(jiǎn)單，更不是“論斤賣(mài)”那么幼稚，汽車(chē)是有品牌溢價(jià)的。同樣的工序，同樣的技術(shù)配置，掛上不同的標志，售價(jià)有天壤之別。

　　依托越來(lái)越成熟的零部件供應體系和俯拾即是的設計、研發(fā)公司，汽車(chē)制造的門(mén)檻越來(lái)越低。憑借低成本優(yōu)勢，中國汽車(chē)在過(guò)去10年間快速成長(cháng)。但是，如何跳出低價(jià)、低利潤的束縛，這是一個(gè)難題。

　　“共和國長(cháng)子”一汽給出的答案是，將紅旗定義為奢侈品，既保留了顏面又堵上了公眾對紅旗銷(xiāo)量慘淡的質(zhì)疑，然后推出了新品牌奔騰。

　　以馬自達6做參照，價(jià)格低一大塊的奔騰上量很快，一度被認為是自主品牌成功突破的典范。然而，當馬6瘋狂降價(jià)促銷(xiāo)后，有著(zhù)深深馬6印記的奔騰馬上出現大面積滯銷(xiāo)現象。

　　奔騰是什么？據說(shuō)奔騰的后續車(chē)型又瞄上了捷達。這不是打造品牌的長(cháng)遠之計，而是貪念一時(shí)之歡的短視行為。

　　上汽通過(guò)并購羅孚和牽手南汽獲得了榮威和名爵兩個(gè)品牌�？梢哉f(shuō)，在自主突破上，上汽走了一條捷徑。值得稱(chēng)道的是，榮威750長(cháng)期銷(xiāo)售業(yè)績(jì)平平，但堅守了品牌底線(xiàn)，持續的投入終于在榮威550和榮威350上獲得了成功。

　　與奔騰相比，榮威的出身并不高貴，但上汽迅速在榮威身上賦予數字化、車(chē)聯(lián)網(wǎng)等全新概念，給予了榮威新的品牌注腳。今天，還有多少消費者是沖著(zhù)羅孚去購買(mǎi)榮威或者名爵的？

　　幾天前，筆者見(jiàn)到了奇瑞麒麟銷(xiāo)售公司總經(jīng)理楊波。對瑞麒和威麟兩個(gè)品牌6款車(chē)型月銷(xiāo)不到5000輛的成績(jì)，楊波給出的自我評價(jià)是“及格”。他說(shuō)，無(wú)論是銷(xiāo)售管理團隊還是經(jīng)銷(xiāo)商，對這兩個(gè)全新品牌剛剛找到感覺(jué)。

　　瑞麒和威麟難以快速上量的原因很多，最重要的是品牌認知難以支撐高價(jià)位。楊波說(shuō)，他們不會(huì )下調G5等產(chǎn)品的售價(jià)。

　　這是一場(chǎng)博弈。華晨的尊馳、比亞迪的F6、奇瑞的東方之子都曾躊躇滿(mǎn)志，但最終都向市場(chǎng)低下了頭，通過(guò)不斷降價(jià)、放棄品牌打造獲取生存空間。瑞麒和威麟既然選擇向高端去，就要堅持既定的目標。這其中的關(guān)鍵點(diǎn)是奇瑞的財力和領(lǐng)導人的耐力能堅持多久？

　　國有背景的奇瑞富有理想情結，同樣提出多品牌戰略的吉利則顯得務(wù)實(shí)。沒(méi)有如上汽般巨額宣傳投放，也沒(méi)有如奔騰般可參照的成熟車(chē)型，帝豪EC7的快速上量憑借的依然是性?xún)r(jià)比，只不過(guò)源于技術(shù)和制造工藝的脫胎換骨拉升了售價(jià)。

　　不久前，筆者在山東濟南的吉利工廠(chǎng)看到了即將投放市場(chǎng)的帝豪EC8。吉利銷(xiāo)售公司總經(jīng)理劉金良向大家咨詢(xún)如何定價(jià)。在他看來(lái)，品牌打造非一日之功，對于吉利這樣的民營(yíng)企業(yè)而言，只能在理想和現實(shí)間擇中而進(jìn)。

　　尋找品牌突破的還有東風(fēng)風(fēng)神、長(cháng)安、長(cháng)城、華晨、海馬等，多數尚未看到清晰的路徑。立足長(cháng)遠，用財力和耐力做后盾，做到真正的知行合一，是自主汽車(chē)獲得品牌突破的不二選擇。