一個(gè)日本的二流品牌，近期竟然成了讓中國五大車(chē)企追捧的對象，再次表明中國車(chē)企，特別是大型企業(yè)集團在以技術(shù)立企和追求利潤之間存在的矛盾，后合資時(shí)代仍舊無(wú)法改變中國車(chē)企對跨國公司舊有的“頂禮膜拜”心態(tài)。而從整個(gè)汽車(chē)產(chǎn)業(yè)層面看，巨額的銷(xiāo)量相反強化了中國不少汽車(chē)企業(yè)內心中的“矮子情結”。

　　綜觀(guān)全球，斯巴魯這家號稱(chēng)有著(zhù)獨特技術(shù)，并被譽(yù)為“日本保時(shí)捷”的企業(yè)怎么看也不像是一家未來(lái)能夠在中國市場(chǎng)上成為主流品牌的企業(yè)。從產(chǎn)銷(xiāo)量來(lái)看，斯巴魯全球年銷(xiāo)量不過(guò)60萬(wàn)輛，而在中國國產(chǎn)的跨國項目只有兩種類(lèi)型：一是以銷(xiāo)量為目標的主流品牌，如大眾、通用；二是豪華品牌，如寶馬、奔馳。顯然，斯巴魯并不屬于前者，而一部《非誠勿擾》顯然也不能將斯巴魯迅速提高到與那些百年品牌比肩的品牌高度。

　　雖然從斯巴魯角度來(lái)看，今年僅憑進(jìn)口車(chē)也已經(jīng)做到了5萬(wàn)輛級，這成為了斯巴魯國產(chǎn)的最大理由。在這當中，森林人這款城市SUV貢獻了最主要的銷(xiāo)量，而斯巴魯的轎車(chē)產(chǎn)品，特別是中級轎車(chē)產(chǎn)品，卻并未出現熱銷(xiāo)的現象，力獅這樣的中級轎車(chē)如果國產(chǎn)，顯然無(wú)法替代雅閣、凱美瑞在市場(chǎng)上的地位。此外，斯巴魯的品牌基因源于其獨特的技術(shù)，但不論全時(shí)四驅系統還是水平對置發(fā)動(dòng)機，都意味著(zhù)維修和售后成本的高昂。國產(chǎn)后，消費者不論在銷(xiāo)售價(jià)格還是售后服務(wù)方面，對價(jià)格都會(huì )有著(zhù)更高的預期，達不到消費者的心理預期，銷(xiāo)量沖不上，國產(chǎn)項目就極有可能走入瓶頸。

　　其實(shí)國產(chǎn)不國產(chǎn)，決定方并不在斯巴魯。平心而論，在銷(xiāo)量不斷攀高的中國市場(chǎng)，越來(lái)越個(gè)性化的車(chē)型也會(huì )獲得應有的市場(chǎng)空間。問(wèn)題在于，后合資時(shí)代，不論是汽車(chē)企業(yè)的決策者，還是整個(gè)汽車(chē)產(chǎn)業(yè)的政策制定方，都應該考慮一個(gè)問(wèn)題，類(lèi)似于斯巴魯這樣的合資項目，到底對中國汽車(chē)產(chǎn)業(yè)形成自身的競爭能力有沒(méi)有幫助？或者能否為中國成為汽車(chē)強國帶來(lái)實(shí)質(zhì)性的推力？

　　答案顯然是否定的。斯巴魯并非初嫁中國，早在1992年，斯巴魯母公司富士重工就與有軍工背景的貴航集團合作，將旗下的微型車(chē)以技術(shù)合作的方式引入生產(chǎn)，當時(shí)，僅提供兩缸0.55排量的云雀轎車(chē)，此后雖引入新的發(fā)動(dòng)機，但因為失去市場(chǎng)機會(huì )導致合作項目不了了之，在技術(shù)轉讓方面，斯巴魯當時(shí)對貴航的貢獻幾乎為零。

　　這實(shí)際上證明了，即使放到現在，哪怕有諸多的研發(fā)中心和零部件配套企業(yè)存在，斯巴魯甚至是所有的外資企業(yè)都很難與中國合作方實(shí)現真正意義上的技術(shù)對接，這是由市場(chǎng)競爭規律決定的。所以，不論哪家車(chē)企最后與斯巴魯實(shí)現了合資，最好的結果也就是“賺快錢(qián)”，也就是在短期內實(shí)現部分利潤。從長(cháng)遠看，并不能從斯巴魯獲得技術(shù)，實(shí)現自身的持續發(fā)展，即便單純的銷(xiāo)售，也會(huì )在未來(lái)遇到極大的不確定性。這也是為什么直到現在，有關(guān)斯巴魯國產(chǎn)項目仍處在猜測和炒作階段的原因。

　　從PSA牽手長(cháng)安，再到斯巴魯成為國產(chǎn)項目“最后的稻草”。一切現象都還在重復一個(gè)本質(zhì)：中國車(chē)企和中國汽車(chē)產(chǎn)業(yè)仍舊缺乏自信，仍然還是那么浮躁。（何醒言）