�。玻埃保澳晟习肽瓯本┦袡C動(dòng)車(chē)增加了３４．５萬(wàn)輛，每月增長(cháng)近６萬(wàn)輛機動(dòng)車(chē)，每天增長(cháng)近２０００輛，北京機動(dòng)車(chē)總量已達近４４０萬(wàn)輛。這一數據公布后，雖然官方?jīng)]有任何要限制購車(chē)的表態(tài)，但是一些業(yè)內人士又開(kāi)始討論北京市要不要限車(chē)的問(wèn)題。在記者看來(lái)，中國的私家車(chē)第一城北京在現階段限制購車(chē)完全沒(méi)有必要。

　　本輪要不要限車(chē)的討論來(lái)得并不突兀。近幾年，伴隨北京機動(dòng)車(chē)數量的猛增，類(lèi)似的觀(guān)點(diǎn)交鋒不斷上演。例如，北京機動(dòng)車(chē)在去年底突破４００萬(wàn)輛的時(shí)候，該不該限車(chē)的討論就出現過(guò)。再如，２００８年９月底，北京殘奧會(huì )結束后不久，一家媒體登出了一篇《北京擬推交通新政緩解壓力　可能限發(fā)車(chē)牌》的稿件，一石激起千層浪。引起爭議最大的，可能要數今年全國兩會(huì )召開(kāi)前，某省地方兩會(huì )的一份提案：不妨先停止私家車(chē)上牌一到兩年，同時(shí)實(shí)行滿(mǎn)載放行制度，只有社會(huì )車(chē)輛減少了，公交發(fā)展才能有保障。

　　回顧私家車(chē)在我國的發(fā)展歷程，可謂逆水行舟。上世紀九十年代，私人購車(chē)才出現松動(dòng)。１９９４年，國務(wù)院公布的第一個(gè)《汽車(chē)工業(yè)產(chǎn)業(yè)政策》，最重要的精神是“國家鼓勵個(gè)人購買(mǎi)汽車(chē)……任何地方和部門(mén)不得用行政和經(jīng)濟手段干預個(gè)人購買(mǎi)和使用正當來(lái)源的汽車(chē)”。２００４年，新的《汽車(chē)產(chǎn)業(yè)政策》出臺，才鮮明地提出“推動(dòng)汽車(chē)私人消費”。

　　記者一直認為，鼓勵轎車(chē)進(jìn)入家庭這一長(cháng)期國策不能動(dòng)搖。的確，我國大城市近年來(lái)出現的交通擁堵問(wèn)題越來(lái)越嚴重，但這是很多發(fā)達國家和發(fā)展中國家也都經(jīng)歷過(guò)的，如果因為堵車(chē)，就放棄轎車(chē)進(jìn)入家庭，這明顯是因噎廢食。而一些人近些年把公交優(yōu)先與私家車(chē)發(fā)展對立起來(lái)更是不科學(xué)的。實(shí)際上，公交優(yōu)先與私家車(chē)的發(fā)展并不是不可調和的矛盾。在目前公交硬件建設遠沒(méi)有完善的前提下，開(kāi)私家車(chē)出行恰恰是北京這樣的超大城市百姓出行方式的必要補充。

　　去年以來(lái)，國家利用減稅刺激汽車(chē)消費取得了很好的效果，但是從長(cháng)遠看，其實(shí)汽車(chē)消費在我國得到地方政府部門(mén)的長(cháng)期“發(fā)展承諾”，更能在消費信心層面起到車(chē)市定盤(pán)星的作用。

　　從發(fā)達國家的經(jīng)驗看，私家車(chē)的普及和公交建設的發(fā)展兩手都要抓，兩手都要硬。當前，各級政府的主要職責之一就是要滿(mǎn)足人民日益增長(cháng)的物質(zhì)精神需求，其中，讓富裕起來(lái)的老百姓開(kāi)上私家車(chē)是非常重要的一項。如果在現階段一刀切地限制私家車(chē)發(fā)展，不但會(huì )影響經(jīng)濟增速，還會(huì )造成新的社會(huì )矛盾。

　　中國機械工業(yè)聯(lián)合會(huì )副會(huì )長(cháng)、中國汽車(chē)工程學(xué)會(huì )理事長(cháng)張小虞近日在長(cháng)春表示，２００９年中國汽車(chē)產(chǎn)業(yè)產(chǎn)值已超過(guò)３萬(wàn)億元，實(shí)現利稅超過(guò)３０００億元。而此前在北京召開(kāi)的中國自主汽車(chē)技術(shù)與產(chǎn)品成果展相關(guān)論壇上，商務(wù)部市場(chǎng)體系建設司有關(guān)領(lǐng)導介紹，中國的汽車(chē)零售額，特別是規模以上的汽車(chē)零售額，已占到了社會(huì )消費品總額２７％。也就是說(shuō)，社會(huì )消費１元，就有０．２７元是汽車(chē)貢獻出來(lái)的。這些數字都可以證明，汽車(chē)業(yè)對國民經(jīng)濟增長(cháng)、人民生活水平提高、拉動(dòng)消費發(fā)揮著(zhù)越來(lái)越重要的作用。

　　應當承認，汽車(chē)數量的急速膨脹也的確給城市交通管理和環(huán)境保護帶來(lái)了一系列的難題，但是發(fā)展中出現的問(wèn)題還是要用發(fā)展的辦法解決，而不能從簡(jiǎn)單降低管理難度的角度出發(fā)，一刀切地制約發(fā)展。對待我國跨入汽車(chē)社會(huì )難以避免的一些負面效應，我們要高度重視并有所應對，但是絕不能因噎廢食。

　　在記者看來(lái)，破解堵車(chē)難題，政府部門(mén)發(fā)揮私家車(chē)在使用環(huán)節的引導作用是比限制購車(chē)更理性的決策。與西方發(fā)達國家相比，中國大城市在用車(chē)成本的階梯化設置上嚴重滯后。例如，燃油稅在成品油價(jià)格中所占比重偏低，多開(kāi)車(chē)多繳稅、少開(kāi)車(chē)少繳稅的思想沒(méi)有深入人心。再有，中心城區停車(chē)費等經(jīng)濟杠桿的作用尚沒(méi)有發(fā)揮出來(lái)。北京如果能能實(shí)現像東京那樣，擁有汽車(chē)的家庭很多，日常開(kāi)車(chē)上下班的家庭卻不多，就要加快完善地下軌道交通網(wǎng)，并在用車(chē)成本上建立起系列的階梯價(jià)格引導手段。果真如此，４４０萬(wàn)輛絕不是北京機動(dòng)車(chē)的上限，城市管理者可以以理性、科學(xué)、前瞻的態(tài)度面對５００萬(wàn)輛、６００萬(wàn)輛甚至更高難度的挑戰。（南辰）