近段時(shí)期，北京城市擁堵日趨惡化，日均堵車(chē)5小時(shí)，擁堵經(jīng)濟成本更是居全國之首。不僅僅是北京，隨著(zhù)中國汽車(chē)的飛速增長(cháng)，城市擁堵問(wèn)題越來(lái)越嚴重。

　　7月31日，在北京“十二五”規劃市民建言活動(dòng)上，來(lái)自南非的外籍人金玉米建議北京收取機動(dòng)車(chē)進(jìn)城費。如何解決擁堵，再一次成為社會(huì )關(guān)注的問(wèn)題。

　　該不該限制購車(chē)

　　面對道路擁堵，是采取強制性的收費，遏制汽車(chē)上路？還是用科學(xué)的管理和技術(shù)疏堵？對此，各界意見(jiàn)不一。

　　正方：

　　關(guān)宏志（北京工業(yè)大學(xué)教授）： 停車(chē)費提高可以增加汽車(chē)使用者的成本，減少汽車(chē)的使用頻率，北京市采取調高停車(chē)收費價(jià)格的措施來(lái)得太晚了。調整出行結果和心理承受力有關(guān)，由于物價(jià)因素，現在調高停車(chē)收費價(jià)格對車(chē)主承受力調節作用并不明顯，如果停車(chē)收費措施早幾年出臺的話(huà)，效果會(huì )更加明顯。在交通需求管理上，北京采用了很多大膽嘗試，其中長(cháng)期采用限行措施為交通擁堵管理提供了范例。另外，限行后還應該關(guān)注、研究購買(mǎi)第二輛車(chē)的動(dòng)向，應該像限制購買(mǎi)第二套房一樣，對購買(mǎi)第二輛車(chē)進(jìn)行限制。

　　反方

　　毛保華（北京交通大學(xué)中國交通研究中心執行主任）：北京市交通治理的治本之法是調整交通結構，讓大家選擇資源利用效率比較高的交通方式，如公共交通。但總體來(lái)看，公共交通的吸引力特別是地面交通的吸引力遠遠沒(méi)有影響私家車(chē)主的選擇，大多數人還是習慣開(kāi)車(chē)出行。除了擁擠之外，公交缺乏吸引力的最大問(wèn)題是出行效率低下，即出行的總時(shí)間比開(kāi)車(chē)出行時(shí)間要長(cháng)。雖然目前北京城區主要路段都設有公交專(zhuān)用道，在早晚高峰時(shí)段，公交車(chē)的路面行駛時(shí)間要比私家車(chē)相對較短，地鐵的行駛時(shí)間更短，但由于乘坐公共交通需要行走、等車(chē)、換乘等，降低了公共交通出行的效率。

　　蘇暉（中國汽車(chē)流通協(xié)會(huì )副會(huì )長(cháng)、資深汽車(chē)營(yíng)銷(xiāo)工程師）：最近，北京市政協(xié)城建環(huán)保委提出《關(guān)于機動(dòng)車(chē)總量調控與需求管理問(wèn)題的調研報告》，研究提出每年汽車(chē)增長(cháng)量的控制指標；提高購置稅，加大首次購車(chē)成本；實(shí)施按車(chē)位證上牌管理的辦法；提高停車(chē)收費標準，實(shí)行差別化的停車(chē)管理收費政策；通過(guò)收取擁堵費、排污費、環(huán)境稅等手段，提高機動(dòng)車(chē)使用成本，抑制機動(dòng)車(chē)需求。京城果真照此辦理，對汽車(chē)市場(chǎng)影響之大是可想而知的。

　　南辰：（資深媒體人）：鼓勵轎車(chē)進(jìn)入家庭這一長(cháng)期國策不能動(dòng)搖。的確，我國大城市近年來(lái)出現的交通擁堵問(wèn)題越來(lái)越嚴重，但這是很多發(fā)達國家和發(fā)展中國家也都經(jīng)歷過(guò)的，如果因為堵車(chē)，就放棄轎車(chē)進(jìn)入家庭，這明顯是因噎廢食。而一些人近些年把公交優(yōu)先與私家車(chē)發(fā)展對立起來(lái)更是不科學(xué)的。實(shí)際上，公交優(yōu)先與私家車(chē)的發(fā)展并不是不可調和的矛盾。在目前公交硬件建設遠沒(méi)有完善的前提下，開(kāi)私家車(chē)出行恰恰是北京這樣的超大城市百姓出行方式的必要補充。從發(fā)達國家的經(jīng)驗看，私家車(chē)的普及和公交建設的發(fā)展兩手都要抓，兩手都要硬。政府部門(mén)發(fā)揮私家車(chē)在使用環(huán)節的引導作用是比限制購車(chē)更理性的決策。與西方發(fā)達國家相比，中國大城市在用車(chē)成本的階梯化設置上嚴重滯后。例如，燃油稅在成品油價(jià)格中所占比重偏低，多開(kāi)車(chē)多繳稅、少開(kāi)車(chē)少繳稅的思想沒(méi)有深入人心。

　　交通擁堵費該不該收

　　城市交通擁堵收費是指在交通擁擠時(shí)段對部分區域道路使用者收取一定的費用，其本質(zhì)上是一種交通管理的經(jīng)濟手段，目的是利用價(jià)格機制來(lái)限制城市道路高峰期的車(chē)流密度，達到緩解城市交通擁擠的目的，提高整個(gè)城市交通的運營(yíng)效率。在深圳、上海、北京、廣州、南京等城市，都提出過(guò)收取“交通擁堵費”的建議，對此，社會(huì )各方意見(jiàn)不一。

　　正方

　　金玉米（常駐北京的南非人士）：我是1995年來(lái)的北京，當時(shí)北京的馬路上一半以上是自行車(chē)，整個(gè)北京很安靜，現在這些全不見(jiàn)了。我認為緩解擁堵可以借鑒倫敦的模式，進(jìn)入市區收取高額費以控制市區內機動(dòng)車(chē)輛。

　　鮑威（瑞士聯(lián)邦工學(xué)院、奧運交通專(zhuān)家）對特大城市擁擠道路進(jìn)行收費可以減少20%至25%的峰小時(shí)的交通流量，對于緩解交通非常有用，而且道路收費的收入還可以用來(lái)支持公共交通的發(fā)展，可以實(shí)現良性循環(huán)。

　　反方：

　　會(huì )飛的魚(yú)（新浪北京網(wǎng)友）：征收道路擁堵費并不能從根本上解決問(wèn)題。通過(guò)征收道路擁堵費解決問(wèn)題，只能導致政府越來(lái)越不作為。如此下去，城市道路出現了擁堵，政府就不會(huì )想辦法解決，而是借著(zhù)這個(gè)機會(huì )收費。要是這樣發(fā)展下去，甚至可以人為制造擁堵，然后狠狠地收一筆。

　　王女士（北京市民）：實(shí)際上，征收道路擁堵費未必可以改善交通擁堵，但是一定可以增加政府收入。一直以來(lái)，政府并沒(méi)有從根本上解決問(wèn)題，而是采取征收稅費一刀切的方法。買(mǎi)車(chē)時(shí)已經(jīng)交了稅的，政府就應該保證車(chē)主的權利，憑什么征收道路擁堵費？

　　蘇暉：對汽車(chē)時(shí)代的到來(lái)，我們還沒(méi)有做好準備。如交通擁堵問(wèn)題、停車(chē)問(wèn)題。這需要綜合考慮，科學(xué)規劃，穩步實(shí)施，而不能慌不擇路，影響大局。增收城市擁堵費顯然會(huì )增加消費者的費用支持，多少會(huì )影響汽車(chē)銷(xiāo)售。因此城市擁堵費是否增收要慎重。

　　提高停車(chē)費不如尾號限行效果明顯

　　不僅僅是尾號限行，4月1日起，北京大幅提高部分一類(lèi)地區的停車(chē)費，對此有消費者提出異議，認為尾號限行不合法，不如提高停車(chē)費更合理。

　　正方

　　蘇暉：尾號限行措施覆蓋五環(huán)內整個(gè)市區，每個(gè)工作日“封存”80多萬(wàn)輛機動(dòng)車(chē)，“少了這么多輛車(chē)，交通流量上肯定有所體現。而對于停車(chē)費漲價(jià)，畢竟只限于13個(gè)區域，影響的至多只是通往該區域的交通干道，沒(méi)有能力覆蓋全市，因此，在緩堵效果方面不如“尾號限行”明顯。

　　李敏（北京市民）：停車(chē)費漲價(jià)，不代表車(chē)不往那些區域開(kāi)�？晌蔡栂扌惺擒�(chē)徹底動(dòng)不了了，兩回事。所以說(shuō)，尾號限行治堵效果更狠一些。

　　反方

　　蔡定劍（中國政法大學(xué)憲政研究所所長(cháng)）：尾號限行不合法，是對公權力對公民財產(chǎn)權的限制，這種限制沒(méi)有法律依據。表面上看，每周停駛一天，影響不大，但實(shí)際上，這一天也會(huì )給車(chē)主帶來(lái)經(jīng)濟利益損失。相反的，停車(chē)費漲價(jià)不存在任何法律層面的質(zhì)疑，還是應該通過(guò)這種經(jīng)濟調控手段，解決交通問(wèn)題。

　　毛壽龍（人民大學(xué)教授）：停車(chē)費漲價(jià)不會(huì )帶來(lái)不良影響，停車(chē)貴，不往重點(diǎn)區域開(kāi)，或者不在重點(diǎn)區域停車(chē)，對于區域內以及周邊路網(wǎng)，都是良性影響。而尾號限行卻極有可能引發(fā)機動(dòng)車(chē)激增等不良影響，去年北京年增新車(chē)達到55萬(wàn)輛，其中一部分人就是為了應對限行，買(mǎi)了第二輛車(chē)。同樣是官方采取的措施，但在公眾接受程度上二者有明顯差異。停車(chē)費漲了，可以不開(kāi)，可以停到附近相對便宜的停車(chē)場(chǎng)，公眾選擇余地大。而且，停車(chē)費和油價(jià)一樣，都是只要開(kāi)車(chē)就要承擔的成本�？晌蔡栂扌袔в袕娭莆兜�，合理性有待解決。（王輝）