比亞迪上周宣布將2010年的汽車(chē)銷(xiāo)量目標下調25%至60萬(wàn)輛，可以看做是自主品牌企業(yè)經(jīng)歷了去年“狂飆突進(jìn)”年代之后回歸到“理性年代”。從表面上看，比亞迪在現實(shí)銷(xiāo)量壓力下失去了創(chuàng )造連續6年銷(xiāo)量翻番的奇跡，但從深層次分析，這是自主品牌企業(yè)重新規劃自身戰略，正視銷(xiāo)量與技術(shù)之間關(guān)系的一次機會(huì )。

　　從4月份開(kāi)始，不只是自主品牌，包括諸多合資品牌在內，都感受到了巨大的庫存壓力。在汽車(chē)業(yè)內有一句共同信仰的教義：“庫存乃萬(wàn)惡之源”。在合資企業(yè)陣營(yíng)，由于豐田率先挑起的價(jià)格戰，使得中級車(chē)市場(chǎng)價(jià)格目前一片亂戰，“一天一個(gè)價(jià)格”已成常態(tài)；豪華車(chē)為了沖量，更是掀起了前所未有的價(jià)格促銷(xiāo)，奔馳、寶馬的促銷(xiāo)優(yōu)惠單車(chē)均超過(guò)5萬(wàn)元。這使得中級車(chē)以上細分市場(chǎng)已經(jīng)成為價(jià)格戰重災區。

　　所以，今年你到任何一家汽車(chē)企業(yè)，都會(huì )看到與去年截然不同的景象：等待銷(xiāo)售的庫存車(chē)停滿(mǎn)了工廠(chǎng)的空地。與之相比，自主品牌面臨的狀況更危險，不只是工廠(chǎng)，包括生產(chǎn)渠道都停滿(mǎn)了車(chē)。在汽車(chē)銷(xiāo)售領(lǐng)域，不論廠(chǎng)家還是經(jīng)銷(xiāo)商，庫存量在一個(gè)半月或者兩個(gè)月銷(xiāo)量以?xún)葢�該說(shuō)正常，超過(guò)則為危險，會(huì )導致經(jīng)營(yíng)資金鏈的斷裂。但目前，部分自主品牌經(jīng)銷(xiāo)商的庫存量甚至超過(guò)了其5個(gè)月的銷(xiāo)量，這對于任何一個(gè)經(jīng)營(yíng)者來(lái)說(shuō)都是一個(gè)危險的信號。

　　同是市場(chǎng)不好，但為何自主與合資企業(yè)的庫存表現有這么大的反差，根本上是自主品牌在去年車(chē)市的一片大好環(huán)境下，膨脹了自己的心態(tài)。急于在市場(chǎng)占有率上取得跨越式發(fā)展。這種“心魔”會(huì )讓企業(yè)失去對穩步發(fā)展的耐性，即使制定了理性、科學(xué)的戰略，但往往在具體執行上無(wú)法遵守。特別是在中國這樣規模龐大又難以把握的市場(chǎng)上，急功近利和短視行為已經(jīng)成為自主車(chē)企的通病。

　　這樣的心態(tài)導致的結果是企業(yè)喪失了對核心技術(shù)的追求，也喪失了通過(guò)擁有核心技術(shù)來(lái)獲得長(cháng)遠發(fā)展的信心。這也是目前汽車(chē)全行業(yè)以“銷(xiāo)售為王”為企業(yè)核心的緣由。在很多自主品牌里你可以發(fā)現，做銷(xiāo)售的人處于整個(gè)企業(yè)金字塔的頂端，研發(fā)、技術(shù)、設計和工程人員不會(huì )成為中國車(chē)企的代表，這也是我們與那些偉大汽車(chē)企業(yè)最明顯的不同。(何醒言)