召回還是不召回？相信若是沒(méi)人管著(zhù)，10個(gè)車(chē)企得有9個(gè)選擇后者。原因很簡(jiǎn)單：責任心、美譽(yù)之類(lèi)，嘴上說(shuō)說(shuō)還行，花錢(qián)動(dòng)真格的，能省就省了吧。搞清了企業(yè)原始而永遠不滅的逐利本性，如今廣受批評的自主車(chē)企“召回冷淡”表現也就容易理解了。

　　如果明白“冷淡”是相對于“沖動(dòng)”或“熱情”而言的內心反應，那么批評自主車(chē)企“召回冷淡”是否就意味著(zhù)對非自主車(chē)企“召回熱情”的表?yè)P呢？應該不是。常識告訴我們，一個(gè)人犯了錯能夠進(jìn)行自我批評，可以被原諒，視情況還能得到褒揚，但事不過(guò)三，若他一再地犯錯，甚至成為一種習慣，那么他就不可原諒了，他的自我批評就只能被當做一種表演了。同樣，一些車(chē)企在召回上過(guò)于頻繁，其積極意義就消失了。

　　畢竟，召回是基于產(chǎn)品缺陷而存在的，我們既不能看不到“缺陷”二字只為企業(yè)召回行為本身貼金，也不必只為了看到召回而讓一些企業(yè)主動(dòng)“制造”缺陷�？傊�，對待企業(yè)召回，正確的態(tài)度應該是：實(shí)事求是，不可好即鉆皮出羽，壞則吹毛求疵。

　　有了如上認識，再談自主車(chē)企“召回冷淡”就容易深入，也容易理解了。

　　事實(shí)上，如果批評者將所謂的“冷淡”指向自主車(chē)企在召回觀(guān)念上的“不成熟”，就顯得比較客觀(guān)了。要知道，我國召回制度從2004年建立到現在才不過(guò)短短6年時(shí)間，而作為汽車(chē)發(fā)達國家的美國，其召回制度則可追溯至1966年。在如此大的時(shí)間落差之下，制度本身和制度中的企業(yè)表現自然會(huì )有很大不同。有專(zhuān)家指出，不折不扣地實(shí)施召回制度必須要有完善的企業(yè)信息系統、VIN系統、汽車(chē)召回組織決策機構及產(chǎn)品質(zhì)量追溯體系支撐，而我國政府和企業(yè)根本無(wú)法在如此短的時(shí)間內做到“完善”。而且，要形成良好的召回氛圍和環(huán)境，還有賴(lài)于執法環(huán)節偏弱甚至不力這個(gè)社會(huì )難題的徹底解決。

　　就自主車(chē)企而言，它們在研發(fā)、制造、營(yíng)銷(xiāo)工作完成的同時(shí)，還要建立召回應對體系，在召回工作上從零做起。也就是說(shuō)，它們大都處在學(xué)爬階段，而此時(shí)硬要它們奔跑，顯然超出了其自身的能力。許多專(zhuān)家認為，自主品牌剛剛起步，且欠賬多，技術(shù)力量薄弱，在積極準備、認真應對、適應召回的過(guò)程中，少一些主動(dòng)召回，更沒(méi)有指令召回，屬情理之中。歷史和現實(shí)的原因拉長(cháng)了中國汽車(chē)適應召回、具備召回規定執行的法律基礎的時(shí)間過(guò)程。這個(gè)過(guò)程似乎現在也沒(méi)有結束。

　　自主車(chē)企“召回冷淡”也不排除客觀(guān)上它們確有“幸免”召回的原因。有分析人士認為，豐田等世界汽車(chē)巨頭目前已經(jīng)開(kāi)始大量進(jìn)行模塊化生產(chǎn)，并采用通用配件，這種生產(chǎn)方式在提高了生產(chǎn)效率的同時(shí)，卻也具有一個(gè)先天不足：不出現問(wèn)題還好，一旦有問(wèn)題則必是普遍性的。而這恰恰是召回所要管的事�？勺灾鬈�(chē)企目前尚未先進(jìn)到模塊化階段，很少用通用件，雖說(shuō)產(chǎn)品缺陷很多，但它們往往五花八門(mén)，一般不具備批量性、普遍性和典型性，企業(yè)因此也很容易“避開(kāi)”召回。當然，自主車(chē)企這些年的產(chǎn)品質(zhì)量確實(shí)在提高，這是必須要正視的一個(gè)重要前提。他們不斷完善汽車(chē)監測體系和汽車(chē)標準體系，選擇全球最優(yōu)秀的廠(chǎng)家采購零部件，管理和研發(fā)都已經(jīng)開(kāi)始成熟，先天不足的普遍性質(zhì)量缺陷必然會(huì )因此減少。

　　說(shuō)了這么多，主要意圖當然不是為自主車(chē)企“召回冷淡”開(kāi)脫，而是希望人們對它們多少保持一點(diǎn)寬容。正如有論者所指出，如今的自主品牌已非昔日“吳下阿蒙”，雖說(shuō)不上脫胎換骨，但也在品質(zhì)方面有了巨大提升——對于這樣一個(gè)成長(cháng)中的孩子，鼓勵顯然要比一味的批評更有益。（胡立彪）