巴菲特給比亞迪帶來(lái)的只是一時(shí)的外部因素的刺激。真正能夠提振比亞迪的，是自己的正確的企業(yè)發(fā)展策略。

　　比亞迪，這家備受爭議的本土汽車(chē)制造商，正在為數年來(lái)高速發(fā)展所造成的惡性競爭及不斷加大的產(chǎn)能賭注付出代價(jià)。

　　9月27日，有“股神”之稱(chēng)的全球著(zhù)名投資商沃倫 巴菲特攜手比爾 蓋茨一起抵達深圳，為比亞迪股份有限公司(01211.HK)打氣。此前比亞迪遭遇了經(jīng)銷(xiāo)商退網(wǎng)、土地政策瓶頸及銷(xiāo)量目標下調的一系列負面消息。在4天的活動(dòng)中，巴菲特走訪(fǎng)了深圳、北京和長(cháng)沙等地，其行程幾乎全部與比亞迪有關(guān)。在外界看來(lái)，巴菲特中國之行實(shí)際上是一趟推銷(xiāo)比亞迪之旅。

　　回眸比亞迪這幾年的成長(cháng)，無(wú)論是在國內，還是在海外，比亞迪大有后來(lái)居上﹑力壓群雄的架勢。其中巴菲特似乎功不可沒(méi)。

　　“股神”相助

　　一年多前，當比亞迪汽車(chē)董事長(cháng)王傳福一舉成為10年來(lái)內地首個(gè)來(lái)自汽車(chē)界的雙料“首富”時(shí)，業(yè)內開(kāi)始關(guān)注比亞迪。1995年比亞迪創(chuàng )立；2002年在香港主板上市；2003年以2.54億港元收購西安秦川汽車(chē)77%的股權而進(jìn)入汽車(chē)行業(yè)；2008年巴菲特以18億港元認購其10%的股份；2009年，比亞迪超額完成全年40萬(wàn)輛的銷(xiāo)售目標，連續5年實(shí)現100%的銷(xiāo)量增長(cháng)。

　　可以說(shuō)每一次大手筆的背后，都標志著(zhù)比亞迪自我價(jià)值的提升。

　　比亞迪最為津津樂(lè )道的一件事，就是股神巴菲特以戰略投資者身份入股。

　　從巴菲特入股的第一天起，比亞迪就似乎套上了神奇的光環(huán)，受到投資者的高度追捧，其公司的股價(jià)出現了超常規的暴漲。去年10月，該公司股價(jià)漲至每股88.40港元的歷史高點(diǎn)，不過(guò)，很快回落到了現在的每股57港元。目前，巴菲特的該筆投資市值接近16億美元，獲益高達6倍。而比亞迪的第一大股東——擁有比亞迪27﹒83%股份的王傳福個(gè)人賬面上的資產(chǎn)更是達到了創(chuàng )紀錄的350億港元，成為中國大陸的首富，站在了中國大陸財富第一人的炫麗舞臺上。

　　值得追問(wèn)的是，成千上萬(wàn)家上市公司，巴菲特為什么獨獨青睞比亞迪？按照巴菲特的投資理念，他絕對不會(huì )做那種毫無(wú)把握的買(mǎi)賣(mài)。據說(shuō)，吸引巴菲特挑剔眼光的正是比亞迪的新能源汽車(chē)。巴菲特不止一次對外稱(chēng)，他看中了比亞迪的新能源車(chē)，特別是電動(dòng)車(chē)的發(fā)展前景。

　　比亞迪需要巴菲特的資本效應，而巴菲特需要比亞迪的概念技術(shù)。當巴菲特遭遇比亞迪，當強大的資本遭遇應用前景廣闊的技術(shù)時(shí)，奇跡發(fā)生了，資本市場(chǎng)的乘數效應在比亞迪身上得到了淋漓盡致地表現，而這種資本＋技術(shù)的模式就是新經(jīng)濟的模式。

　　說(shuō)白了，比亞迪扶搖直上多少有些偶然中的必然。有了股神巴非特的提攜，比亞迪創(chuàng )造了一個(gè)以最短時(shí)間成為中國汽車(chē)自主品牌翹楚的神話(huà)，確實(shí)令人刮目相看。

　　麻煩不斷

　　今年，比亞迪遭遇了從未有過(guò)的十面埋伏。80萬(wàn)輛年銷(xiāo)售目標之下潛藏著(zhù)來(lái)自經(jīng)銷(xiāo)商的反抗、媒體公關(guān)的不滿(mǎn)以及消費者的信任危機。盡管它正在努力去挽回敗局，但其品牌形象已經(jīng)大大受損。

　　9月是國內車(chē)市傳統旺季，但今年比亞迪的銷(xiāo)售并未迎來(lái)“金九”。比亞迪公司9月實(shí)現銷(xiāo)量33085輛，同比下降25%，不過(guò)總算結束了連續5個(gè)月的環(huán)比下滑勢頭，實(shí)現了環(huán)比6%的增長(cháng)。但這一數據和其他車(chē)企形成了鮮明的對比，比亞迪的主要競爭對手奇瑞9月銷(xiāo)量同比增長(cháng)37%。此外，上海通用增長(cháng)41%，一汽夏利增長(cháng)18%，江淮汽車(chē)增長(cháng)7%。

　　比亞迪今年上半年銷(xiāo)量為同比增長(cháng)63%，僅實(shí)現全年銷(xiāo)量目標的36%。以至于在8月初，比亞迪將80萬(wàn)輛的年度銷(xiāo)量目標下調為60萬(wàn)輛，成為中國大陸第一個(gè)下調年度銷(xiāo)量目標的本土公司。銷(xiāo)量下滑的原因被認為有兩個(gè)：首先是政府購車(chē)激勵政策減弱，其次是去年汽車(chē)市場(chǎng)意外井噴期的難以持續。

　　約4年時(shí)間，比亞迪就建成對省會(huì )城市100%、二三線(xiàn)城市70%的覆蓋，經(jīng)銷(xiāo)商總數達到1200家，直追老牌渠道之王大眾與豐田。而另一方面，比亞迪卻是國內主流品牌中唯一沒(méi)有建立起健全的經(jīng)銷(xiāo)商服務(wù)培訓及用戶(hù)滿(mǎn)意度第三方評估體系的品牌。比亞迪是在借鑒家電業(yè)的做法銷(xiāo)售汽車(chē)，強行分網(wǎng)擴軍，通過(guò)單一的規模優(yōu)勢將終端潛力發(fā)揮到極致。不知不覺(jué)，這一急功近利的做法造成了制造商與渠道之間的裂痕。就在今年，這條裂痕已不可彌合。四川、北京、浙江、山東、河南等地出現經(jīng)銷(xiāo)商退網(wǎng)，在長(cháng)春、鄭州等地汽車(chē)展上，更有經(jīng)銷(xiāo)商游行抗議。

　　與此同時(shí)，其寄予厚望的西安制造基地遭遇了土地政策的瓶頸。9月30日之前，比亞迪一直都在焦灼地等待國土資源部的決議，西安基地占用了本已緊缺的農用耕地，比亞迪或因此受罰，或需另尋土地以擴產(chǎn)。這一切都暗示著(zhù)，比亞迪的泡沫化生存模式遇阻。

　　更不利的消息是，比亞迪的實(shí)際現金流已急劇縮減。其2010年年中報顯示，上半年其現金流約為31.57億元，去年同期則為49.66億元。與之相對應的則是貸款金額的不斷攀升，比亞迪需要在一年內償還38.9億元，第二年、第三年分別償還17.02億元、10.21億元。

　　在如此關(guān)鍵時(shí)期或許只有巴菲特能夠拯救一下比亞迪股東的信心，轉移一下媒體轉載的焦點(diǎn)，于是，比亞迪邀請股神巴菲特前來(lái)打氣成為上上之策。