推動(dòng)新能源汽車(chē)的商業(yè)化運作已迫在眉睫。不過(guò)，在商業(yè)化模式上，國外普遍采用的充電和換電模式卻面臨水土不服。

　　針對國內市場(chǎng)特殊的情況，有專(zhuān)家提出租賃模式是最適合我國新能源汽車(chē)商業(yè)化運作的模式，不過(guò)，要實(shí)現租賃模式，一個(gè)很重要的前提是電池的規格必須統一。

　　日前，中國電動(dòng)汽車(chē)商業(yè)模式及配套技術(shù)方案資深研究學(xué)者謝子聰向記者透露，他正著(zhù)手撰寫(xiě)相關(guān)報告遞交科技部，報告中他提出的主要觀(guān)點(diǎn)是，裸車(chē)銷(xiāo)售、電池租賃是最適合我國電動(dòng)車(chē)商業(yè)化的運作模式。他建議整車(chē)廠(chǎng)只生產(chǎn)裸車(chē)，并在裸車(chē)上設計統一規格的電池倉，電池廠(chǎng)家則按照這個(gè)標準生產(chǎn)適用于所有電動(dòng)車(chē)的電池。

　　不過(guò)，他的這個(gè)建議，對一心想掌握新能源汽車(chē)關(guān)鍵技術(shù)的整車(chē)廠(chǎng)來(lái)說(shuō)，面臨的將會(huì )是一次要核心技術(shù)還是要市場(chǎng)的考驗。

　　第三條道路——電池租賃？

　　現在最普遍的電動(dòng)車(chē)商業(yè)化模式是中西方借鑒過(guò)來(lái)的——即自充電模式，也有一些廠(chǎng)家采取了以整車(chē)廠(chǎng)為主的整車(chē)租賃模式。如眾泰，由整車(chē)廠(chǎng)生產(chǎn)汽車(chē)并購買(mǎi)電池，然后把整車(chē)連同電池租賃給消費者。通過(guò)這種方式，廠(chǎng)家實(shí)現了銷(xiāo)售，直接可以從國家拿到補貼，加上消費者分期月付2500元到3000元不等，廠(chǎng)家在短期之內就能贏(yíng)利。

　　但這些模式，在謝子聰看來(lái)都有其自身的缺點(diǎn)，第一種模式中，充電站的普及比較難，而第二種模式的缺點(diǎn)是，一旦電池質(zhì)量不穩定，整車(chē)廠(chǎng)也面臨一定的風(fēng)險。

　　因此，謝子聰提出第三種模式——裸車(chē)銷(xiāo)售，電池租賃模式。即整車(chē)廠(chǎng)只提供裸車(chē)，而電池商專(zhuān)心生產(chǎn)電池，并對電池進(jìn)行維護；運營(yíng)商則建充電站充電樁，購買(mǎi)電池并租賃，“對于消費者而言，只購買(mǎi)裸車(chē)成本會(huì )下降很多，也不需要考慮電池維護和電池壽命，而其他的各方，都能在這個(gè)利益鏈中贏(yíng)利�！敝x子斌說(shuō)。

　　據透露，謝子聰為首的多名專(zhuān)家已經(jīng)組成了評審會(huì )，科技部863計劃為此專(zhuān)門(mén)撥款1700萬(wàn)元，作為評審會(huì )對電動(dòng)車(chē)商業(yè)模式及快換設備進(jìn)行課題研究的費用。

　　采用租賃模式，統一電池規格，當然這對于電池廠(chǎng)家而言是一個(gè)福音。深圳景佑能源科技有限公司研發(fā)總監龔蜀剛告訴記者，他們公司從一開(kāi)始就認為電池租賃是電動(dòng)汽車(chē)商業(yè)化的發(fā)展方向，因為租賃模式有助于集體管理電池，便于電池的維修回收。

　　而河南環(huán)宇集團營(yíng)銷(xiāo)副總裁董林福也告訴記者，作為專(zhuān)業(yè)生產(chǎn)電池公司，確實(shí)也是以電池模塊化為研發(fā)方向。記者了解到，奇瑞已經(jīng)開(kāi)始著(zhù)手研發(fā)統一的電池倉。記者了解到，奇瑞首款裝配標準電池倉的車(chē)型將是瑞麒的S18，目前S18已在北京研發(fā)。

　　統一規格動(dòng)了誰(shuí)的奶酪？

　　不過(guò)，也有企業(yè)對租賃模式提出異議。在這個(gè)模式中，整車(chē)廠(chǎng)只提供電池倉，不過(guò)，電池可是電動(dòng)車(chē)的核心技術(shù)，哪個(gè)整車(chē)廠(chǎng)不想把這塊核心業(yè)務(wù)掌握在自己的手中呢？

　　“從我個(gè)人判斷看，電池租賃這個(gè)概念在中國可行性比較差。我倒建議降低電池的規格，降低電池的成本，由主機廠(chǎng)進(jìn)行管理和回收，這可能會(huì )好一點(diǎn)�！奔磳⑼瞥鲅┓鹛mVOLT的上海通用總經(jīng)理丁磊告訴記者。

　　上汽、一汽、東風(fēng)等大型企業(yè)均認為電池是電動(dòng)汽車(chē)的核心技術(shù)，都在潛心研究中。如果只生產(chǎn)電動(dòng)車(chē)裸車(chē)，汽車(chē)企業(yè)各自的競爭力和特色難以體現。

　　對此，謝子聰認為，廠(chǎng)家的這種意愿，跟這個(gè)模式也沒(méi)有直接的矛盾，有實(shí)力的整車(chē)廠(chǎng)家，既可以從整車(chē)部分受益，也可以同時(shí)以電池商的身份運作，當然，前提是，這個(gè)整車(chē)廠(chǎng)有足夠大的規模。

　　此外，“采用租賃式，就拿不到國家的補貼，反而還要支付租賃的費用，對消費者從成本支出上看也并不劃算，”業(yè)內人士認為，國家將按照每千瓦時(shí)補3000元，最高能補6萬(wàn)的標準對購買(mǎi)電動(dòng)汽車(chē)的補貼。一旦采用租賃模式，這部分的補貼由誰(shuí)來(lái)享受，也成為大家爭議的焦點(diǎn)。

　　也有業(yè)內人士提出，租賃模式也存在行業(yè)壟斷的風(fēng)險。

　　“這種局面就像中國移動(dòng)、中國電信、中國聯(lián)通一樣，未來(lái)不排除電動(dòng)汽車(chē)的充電網(wǎng)絡(luò )運營(yíng)商也可能有三五個(gè)，他們之間可能規格不同，但在他們各自的網(wǎng)絡(luò )內將推行相同的標準，”謝子聰承認，這樣的模式有待于進(jìn)一步完善。

　　為了驗證最適合中國的發(fā)展電動(dòng)車(chē)的模式，謝子聰建議找幾個(gè)城市，分別以幾種模式進(jìn)行電動(dòng)車(chē)的商業(yè)化運作，而由財政部、科技部、工信部等合作成立電動(dòng)車(chē)商業(yè)化推進(jìn)委員會(huì )，實(shí)現商業(yè)化運作后再給補貼，同時(shí)將幾種商業(yè)化運作模式進(jìn)行比較，尋找最適合中國電動(dòng)車(chē)商業(yè)化的模式。（俞凌琳）