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　　隨著(zhù)新中航集團汽車(chē)業(yè)務(wù)的確立，曾經(jīng)銷(xiāo)聲匿跡的PSA集團(標致雪鐵龍集團)與哈飛聯(lián)姻的消息再次傳出，并且得到了PSA方面肯定的答復。PSA似乎決心要在中國選擇第二伙伴，用他們自己的話(huà)說(shuō)就是“標致雪鐵龍集團是僅存的一家在中國只擁有一個(gè)合作伙伴的國際化汽車(chē)制造企業(yè)”。

　　從讓·馬丁·佛爾茨到斯特雷夫再到菲利普·瓦蘭，PSA三任掌門(mén)人都在矢志不渝地追求從中國尋找第二個(gè)合作伙伴，這實(shí)際上明顯反映出PSA已經(jīng)對其在中國的合作伙伴東風(fēng)及合資公司神龍汽車(chē)的不滿(mǎn)情緒。作為一家從1992年就建立的擁有15萬(wàn)產(chǎn)能、當時(shí)中國轎車(chē)生產(chǎn)能力最大的合資企業(yè)，神龍今年上半年的市場(chǎng)份額由2000年之前的9%，下降到目前的3%。今年上半年，神龍首次跌出乘用車(chē)企業(yè)前10名。

　　放在PSA的角度來(lái)看，這樣的成績(jì)足以讓其不滿(mǎn)，而且又是在今年上半年全行業(yè)增長(cháng)超過(guò)了20%的情況下，PSA的銷(xiāo)量不升反降。為此，菲利普·瓦蘭的首次中國之行再次強調了尋找第二伙伴的重要性，這已經(jīng)成為他和前任斯特雷夫之間惟一的共識。且不談中國還有通用、福特、日產(chǎn)、寶馬等一大批堅持在華只有一個(gè)合作伙伴的企業(yè)案例，單就兩個(gè)合資伙伴的模式來(lái)看，PSA目前單薄的產(chǎn)品線(xiàn)未必能夠適應中國市場(chǎng)。

　　產(chǎn)品線(xiàn)單薄而無(wú)法滿(mǎn)足兩個(gè)合資公司的市場(chǎng)需求已經(jīng)成為制約“雙核模式”在華發(fā)展的一個(gè)最大瓶頸。其中最典型的就是本田和鈴木，這不同于大眾和豐田，這兩家憑借其完備的產(chǎn)品結構和模塊化的產(chǎn)品研發(fā)能力基本能夠滿(mǎn)足兩個(gè)合資公司在不同細分市場(chǎng)的需求。目前的情況是鈴木在積極推動(dòng)兩家合資公司并網(wǎng)，實(shí)現從“二”到“一”的轉變；而本田則走了一條在合資公司框架下自主研發(fā)的道路，通過(guò)本土化產(chǎn)品的推出來(lái)填補兩家合資公司的產(chǎn)品短板。

　　而PSA在2004年確定標致仍舊落地神龍之后，事實(shí)上從產(chǎn)品選擇上已經(jīng)失去了建立兩家合資公司的可能性。從PSA現在的產(chǎn)品結構上來(lái)看，基本集中在轎車(chē)領(lǐng)域，且在歐洲也逐漸淡化類(lèi)似于C6這樣的高端轎車(chē)車(chē)型；在中國最火的城市SUV產(chǎn)品上，PSA尚不具備獨立的研發(fā)能力，目前旗下的SUV產(chǎn)品實(shí)際上是和三菱合作的產(chǎn)物；MPV細分市場(chǎng)在中國已經(jīng)被做死，PSA在小型MPV產(chǎn)品領(lǐng)域的優(yōu)勢得不到很好的發(fā)揮；而目前發(fā)展潛力最大的跨界車(chē)型方面，PSA直到現在仍沒(méi)有一款產(chǎn)品。

　　乘用車(chē)之外，盡管PSA是歐洲最大的商用車(chē)制造商，但其商用車(chē)產(chǎn)品與中國國情卻有著(zhù)甚于其乘用車(chē)產(chǎn)品的不適應性。PSA的商用車(chē)產(chǎn)品多集中在客車(chē)，特別是中小型客車(chē)領(lǐng)域，而在中國的外資商用車(chē)則多集中在卡車(chē)，特別是中、重卡車(chē)領(lǐng)域，作為一個(gè)經(jīng)濟快速增長(cháng)，對基礎設施建設有著(zhù)強烈要求的市場(chǎng)，中國在商用車(chē)引入方面更多的是需要生產(chǎn)資料類(lèi)型，而非中小型的客車(chē)，因為這一部分，中國的本土企業(yè)有著(zhù)無(wú)法比擬的成本優(yōu)勢。

　　PSA與哈飛的合作恰恰集中在商用車(chē)方面，隨著(zhù)神龍第二工廠(chǎng)和新的生產(chǎn)平臺的落地，PSA期望在其他合資公司內生產(chǎn)乘用車(chē)產(chǎn)品的路徑基本已被堵死，那再投入一個(gè)合資工廠(chǎng)生產(chǎn)在近期顯然沒(méi)有多大市場(chǎng)潛力的商用車(chē)產(chǎn)品，勝算能有幾何？著(zhù)實(shí)讓人為PSA捏一把汗。