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　　2009年的8、9月，豐田汽車(chē)接連在中國及美國市場(chǎng)遭遇大規模召回，一時(shí)間，曾被業(yè)界一致推崇的“豐田生產(chǎn)方式”(TPS)及其代表的日系供應商“體系聯(lián)盟”飽受質(zhì)疑。

　　事實(shí)上，在全球汽車(chē)業(yè)的主流采購體系中，歷來(lái)被劃分為兩大：一是以通用為代表的全球采購模式，另一是以豐田為代表的垂直采購模式。這兩大體系在不同的時(shí)期均發(fā)揮過(guò)不同的效用，各有利弊。而在中國，還有一個(gè)另類(lèi)模式：比亞迪，其采購模式全部為自產(chǎn)自用的“大而全”，與兩大主流體系的“小而精”形成了鮮明對比。

　　豐田模式塌陷的金字塔

　　關(guān)鍵詞： 金字塔 資本關(guān)系 利益共同體

　　在北美市場(chǎng)，豐田汽車(chē)又創(chuàng )造了紀錄——不過(guò)，這是一項并不怎么光彩的紀錄。9月29日，豐田汽車(chē)宣布：計劃召回在美國銷(xiāo)售的380萬(wàn)輛汽車(chē)，原因是駕駛座位腳墊可能卡住油門(mén)踏板從而引發(fā)事故。這也是迄今為止豐田在美國市場(chǎng)施行的最大規模的召回。

　　而就在一個(gè)月前，豐田在它日益依賴(lài)的中國市場(chǎng)亦創(chuàng )造了一項紀錄——近70萬(wàn)輛整車(chē)被召回，原因同樣是零部件存有質(zhì)量缺陷。

　　禍起蕭墻

　　和美國召回事件一樣，對于一個(gè)月前發(fā)生在中國市場(chǎng)的近70萬(wàn)輛的召回，豐田同樣沒(méi)有向外界透露這些缺陷零部件廠(chǎng)家的名字，理由很簡(jiǎn)單：“我們必須保證我們的零部件供應商的利益�！痹谥袊�市場(chǎng)發(fā)出召回通告后，豐田中國工作人員告訴記者。

　　事實(shí)上，這是不言而喻的事情。對以豐田為代表的日系整車(chē)制造企業(yè)來(lái)說(shuō)，使用自己體系內的零部件配套企業(yè)，在業(yè)界已不是什么秘密。而最大限度地保護這些零部件配套企業(yè)的利益，在某種程度上即是保證自己的利益。

　　在2008年進(jìn)入全球500強的汽車(chē)零部件企業(yè)中，日本電裝、愛(ài)信精機、豐田自動(dòng)織機被外界稱(chēng)為“豐田汽車(chē)的三駕馬車(chē)”，豐田汽車(chē)持有這三家全球汽車(chē)零部件巨頭的股份。其中，豐田還是電裝的最大股東，而電裝公司超過(guò)60%的業(yè)務(wù)都來(lái)自于豐田。

　　業(yè)界把豐田的這一業(yè)務(wù)模式稱(chēng)為“大豐田汽車(chē)戰略”，意即包括了除整車(chē)制造之外的零部件業(yè)務(wù)�！按筘S田汽車(chē)戰略，尤其龐大的整車(chē)及供應鏈利益共同體的模式，是罪魁禍首。這也是昔日豐田汽車(chē)高速發(fā)展的引擎�！睂τ陬l頻爆出的因零部件質(zhì)量缺陷引發(fā)的召回事件，蓋世汽車(chē)網(wǎng)CEO陳文凱的觀(guān)點(diǎn)一針見(jiàn)血。

　　金字塔結構

　　“豐田和其他日系整車(chē)企業(yè)的零部件配套模式是典型的‘金字塔’結構�！敝袊�汽車(chē)技術(shù)研究中心副總工程師張正智對這一模式做了形象的比喻。

　　所謂“金字塔”型，是以業(yè)務(wù)層層轉包為基礎，整車(chē)廠(chǎng)和零部件企業(yè)之間關(guān)系密切，整車(chē)廠(chǎng)只與一級供應商有配套的關(guān)系。一級配套商數量少，只有十幾家或幾十家，具有產(chǎn)品開(kāi)發(fā)能力，是總成系統、模塊供應商；一級與二級之間有協(xié)作配套關(guān)系，二級與三級之間也有協(xié)作配套關(guān)系，一般有四級甚至五級協(xié)作配套關(guān)系�！皬S(chǎng)家數量逐級增多，最終形成‘金字塔’型整(車(chē)廠(chǎng))零(部件企業(yè))關(guān)系�！�

　　從業(yè)務(wù)類(lèi)型上看，二、三級供應商進(jìn)行小總成生產(chǎn)和裝配、機械加工、沖壓加工、鑄鍛造、標準件生產(chǎn)；四、五級供應商只進(jìn)行少量加工、電鍍，或一兩道加工工序性質(zhì)的工作�！爱斎�，‘金字塔’型配套關(guān)系還有一個(gè)最顯著(zhù)的特點(diǎn)是，主機廠(chǎng)與一級供應商之間大多都有資本上的關(guān)系�！�

　　事實(shí)上，日系車(chē)企與零部件企業(yè)形成這種“金字塔”型的供求關(guān)系由來(lái)已久�，F任東京大學(xué)經(jīng)濟學(xué)研究科教授藤本隆宏曾對這一歷史做過(guò)研究。在20世紀60年代，豐田汽車(chē)等公司的采購政策重點(diǎn)從確�！笆裁炊假u(mài)”的專(zhuān)屬廠(chǎng)商轉向專(zhuān)業(yè)零部件廠(chǎng)商，并通過(guò)交易對象分散化來(lái)追求批量生產(chǎn)效果。另外，不再從眾多零部件廠(chǎng)商那里采購單個(gè)零部件，而是向數量較少企業(yè)購買(mǎi)已將單個(gè)零部件組裝起來(lái)具有完整功能的集成零部件，采取所謂的“單元式發(fā)包”。

　　這樣就形成了如下梯級結構：一級零配件廠(chǎng)商作為功能零部件專(zhuān)業(yè)廠(chǎng)商努力生產(chǎn)，二級以下廠(chǎng)商主要從事勞動(dòng)密集型的小批量生產(chǎn)或次零部件的生產(chǎn)，或者是承擔加工外包任務(wù)。一般情況下二級廠(chǎng)商都是員工數在100人以下的小企業(yè)，三級、四級廠(chǎng)商更是10人以下的家庭作坊，這樣的基本結構體系直到現在仍幾乎沒(méi)有什么變化。

　　“峰”回路轉？

　　北京捷孚聯(lián)合咨詢(xún)公司分析顯示，豐田按供應商所生產(chǎn)部件的重要性程度，將供應商分為三類(lèi)：核心部件供應商、特色部件供應商和商品部件供應商，并建立了協(xié)豐會(huì )和榮豐會(huì )兩個(gè)級別的供應商組織，對屬于不同供應商組織的供應商，豐田與其建立不同的股本關(guān)聯(lián)關(guān)系。協(xié)豐會(huì )成員均為核心供應商，豐田會(huì )持超過(guò)30%的股份；榮豐會(huì )成員均為特色部件供應商，豐田會(huì )持10%的股份；對于商品部件供應商，豐田一般不持股份。

　　“這種整車(chē)制造商與主要供應商之間的資本關(guān)系，對于加強雙方信任和整車(chē)制造商對于供應商管理和技術(shù)方面的支持、提升供應商忠誠度和生產(chǎn)率都有極大的促進(jìn)作用�！痹趪�家信息中心信息資源開(kāi)發(fā)部主任徐長(cháng)明看來(lái)，這種垂直的金字塔式的供應商體系，還能最大限度保證整車(chē)產(chǎn)品質(zhì)量。這種緊密的垂直式的供應體系造就了日系汽車(chē)的飛速發(fā)展。調查顯示，金融危機前的美國三大汽車(chē)公司的采購成本平均比日本豐田等公司的采購成本高8%，是日本整車(chē)企業(yè)盈利能力高的關(guān)鍵所在。

　　然而，這一看似完美的供應體系卻在金融危機來(lái)襲中出現了“不和諧”之音。不愿意犧牲關(guān)聯(lián)企業(yè)利益的豐田汽車(chē)，將不得不承受利潤增長(cháng)和龐大支出的壓力。當豐田汽車(chē)自顧不暇時(shí)，其零部件供應商的質(zhì)量關(guān)就難免有疏漏。

　　“近期召回規模較大，證實(shí)豐田汽車(chē)質(zhì)量控制環(huán)節出了問(wèn)題�！睂τ跇I(yè)內的這種說(shuō)法，豐田中國并未完全認同，而是強調：“(這)與供應體系的架構無(wú)關(guān)。我們正在重新審視品質(zhì)管理、控制�！�

　　自家的事情還得自家解決，但以豐田為代表的日系垂直配套模式正面臨極大的挑戰。

　　通用模式消失的平行線(xiàn)

　　關(guān)鍵詞：平行體系 市場(chǎng)競爭 各自獨立

　　德?tīng)柛；丶伊恕�—猶如一個(gè)在外漂泊許久的游子，在離開(kāi)通用汽車(chē)長(cháng)達十年之后，2009年10月7日，結束了長(cháng)達4年破產(chǎn)保護程序的汽車(chē)零部件生產(chǎn)商德?tīng)柛９�司回到了通用的懷抱�?/p>

　　“這一事件標志著(zhù)美國整車(chē)制造商正重新審視自己原有的零部件供應體系�！睂τ诘�?tīng)柛５幕貧w，有分析人士指出，美系的平行供應體系已到了分崩離析的邊緣。

　　“美國經(jīng)過(guò)百余年的發(fā)展，使零部件工業(yè)成長(cháng)為與汽車(chē)工業(yè)能平起平坐的、可以完全獨立發(fā)展、超前發(fā)展的工業(yè)體系�！敝袊�汽車(chē)技術(shù)研究中心副總工程師張正智分析道，這便是以美系為代表的零部件平行供應體系。這一體系的特征是以市場(chǎng)競爭為基礎，整車(chē)廠(chǎng)根據配件質(zhì)量、技術(shù)水平、產(chǎn)品價(jià)格、服務(wù)優(yōu)劣等方面因素自由選擇。

　　“一般認為，美國整車(chē)制造商與供應商之間是契約式的平行關(guān)系。但隨著(zhù)日本和歐洲等海外汽車(chē)制造商陸續進(jìn)入美國，這種傳統上的平行關(guān)系從整體上不能代表北美汽車(chē)制造商與供應商的關(guān)系�！北本┙萱诼�(lián)合咨詢(xún)公司分析師表示，在上世紀30年代到90年代初期，通用、福特和克萊斯勒三大集團的汽車(chē)零部件自制率分別達到70%、50%和30%，通用和福特所有的核心部件、特色部件和高利潤部件均由集團公司自行生產(chǎn)制造。對于低價(jià)值附件，采取競標原則以獲取最低采購成本，整車(chē)制造商和供應商之間信息交流很少。

　　但隨著(zhù)日本汽車(chē)制造商進(jìn)入美國，美國傳統三大汽車(chē)集團的零部件子公司高成本問(wèn)題逐漸突出。1999年5月，為了順應全球零部件產(chǎn)業(yè)全球化和專(zhuān)業(yè)化浪潮，更是為了削減相對日本企業(yè)高昂的人工成本，德?tīng)柛ｉ_(kāi)始脫離通用，獨自前行。

　　然而，離開(kāi)通用，并與通用站在同一平行線(xiàn)上的德?tīng)柛�卻陷入了更深的困境。2005年美國汽車(chē)行業(yè)滑坡，由于福利和運營(yíng)成本過(guò)高，最終導致德?tīng)柛Ｉ暾埰飘a(chǎn)保護。

　　“平行供應體系基于零部件企業(yè)技術(shù)創(chuàng )新能力強，在零部件開(kāi)發(fā)上，包括系統和模塊，零部件企業(yè)處于主動(dòng)地位。但由于供應關(guān)系的確定是采用招標的辦法，所以，出于競爭的需要，零部件產(chǎn)品在開(kāi)發(fā)期間，技術(shù)上處于極端封鎖狀態(tài)，這無(wú)疑浪費了智力資源�！睆堈�智表示，因為同時(shí)投入開(kāi)發(fā)的企業(yè)，相當一部分企業(yè)不會(huì )中標。就是這次這種零部件中標了，但并不能保證下一種產(chǎn)品能繼續中標。所以，這種配套供貨關(guān)系也是一種不穩定的供應關(guān)系�！斑@使零部件企業(yè)往往投入很大，卻得不到回報�！�

　　實(shí)際上，德?tīng)柛５拿�運在一定程度上折射出了以通用為代表的美系整車(chē)制造廠(chǎng)與零部件配套企業(yè)之間的關(guān)系。

　　平行體系的誕生有其歷史淵源，但如何讓制造商與供應商進(jìn)行更為密切的合作？在這一點(diǎn)上，美國專(zhuān)家的意見(jiàn)相當一致：美國企業(yè)應像日本公司一樣，建立起供應商“聯(lián)盟體系”。

　　如此說(shuō)來(lái)，讓德?tīng)柛；丶�，通用又做錯了？