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　　還有一周時(shí)間就要告別2009年了。

　　面對著(zhù)中國汽車(chē)產(chǎn)銷(xiāo)達到1300萬(wàn)輛和北京機動(dòng)車(chē)突破400萬(wàn)輛這兩組硬邦邦的數字，我發(fā)現，準確地描述即將過(guò)去一年的中國汽車(chē)是件困難的事情：中國足球不行，中國汽車(chē)行；中國人買(mǎi)的不是車(chē)，是夢(mèng)；面對供不應求的市場(chǎng)，難道廠(chǎng)商們屢破紀錄的銷(xiāo)量是被增長(cháng)的；我甚至想，套用《瘋狂的石頭》的電影名字，今年的中國應該是“瘋狂的汽車(chē)”……

　　似乎種種描述都對，又似乎都不太準確。

　　臨近年底，看了不少?lài)鴥葒�外企業(yè)的各種銷(xiāo)量報表。比如，大眾汽車(chē)前三季度在中國的銷(xiāo)量超過(guò)133萬(wàn)輛，通用汽車(chē)前三季度的銷(xiāo)量是163萬(wàn)輛，而對于以10萬(wàn)輛是個(gè)不小的坎兒的奧迪來(lái)說(shuō)今年前11個(gè)月就輕松突破了13萬(wàn)輛，北京現代51萬(wàn)輛，奇瑞汽車(chē)的銷(xiāo)量達到45萬(wàn)輛，比亞迪突破40萬(wàn)輛，吉利汽車(chē)接近30萬(wàn)輛。不管是合資企業(yè)，還是自主品牌，不管是售價(jià)三五萬(wàn)元的平民小車(chē)，還是動(dòng)輒幾十萬(wàn)上百萬(wàn)的豪華座駕，也不管是吉利、奧拓，還是賓利、奧迪，凡是姓車(chē)的，有多大產(chǎn)能，都不愁賣(mài)。高不可攀的奔馳、寶馬，一個(gè)銷(xiāo)量超過(guò)6萬(wàn)輛，一個(gè)達到了9萬(wàn)輛。

　　憑借著(zhù)這些看上去有些枯燥卻是實(shí)打實(shí)的數字，使得中國市場(chǎng)成為諸多跨國汽車(chē)巨頭數一數二的市場(chǎng)，中國是寶馬7系和奔馳S級全球最大的市場(chǎng)，中國更是大眾、奧迪、通用在海外的第一大市場(chǎng)。也正是憑借著(zhù)這些數字的累計，使得中國車(chē)市在2009年度，月月產(chǎn)銷(xiāo)接近或超過(guò)100萬(wàn)輛，超越美國和日本，成為名副其實(shí)的全球第一。就連此前在中國表現差強人意的雪鐵龍和標致，今年都呈現出了強勁的增長(cháng)，東風(fēng)雪鐵龍和東風(fēng)標致的各自銷(xiāo)量突破11萬(wàn)輛已不在話(huà)下。由此不難看出，凡是在中國有汽車(chē)業(yè)務(wù)的，在全球日子都好過(guò)，反之則都緊巴巴的。比如菲亞特，一個(gè)看上去那么高不可攀的工業(yè)巨人，今年的銷(xiāo)量頂多和上汽通用五菱的100萬(wàn)輛難分伯仲；又比如克萊斯勒，沒(méi)有了中國伙伴就等同失去了左膀右臂。我甚至注意到這樣一個(gè)細節，大眾汽車(chē)在對外披露其全球業(yè)績(jì)中這樣描述中國：“中國市場(chǎng)的表現最為強勁，即使在明年歐洲市場(chǎng)的增長(cháng)依然緩慢……”

　　龐大的市場(chǎng)同樣造就了自主品牌的崛起。奇瑞、吉利、比亞迪、北汽福田、長(cháng)城汽車(chē)為代表的自主品牌乘用車(chē)實(shí)現銷(xiāo)量409.24萬(wàn)輛，占銷(xiāo)售總量的44.35%；自主品牌轎車(chē)共銷(xiāo)售195.41萬(wàn)輛，占轎車(chē)銷(xiāo)售總量的29.39%。簡(jiǎn)單說(shuō)，三分天下有其一。除了銷(xiāo)量，吉利收購VOLVO、奇瑞建立15家海外工廠(chǎng)、北汽收購薩博等也使得中國汽車(chē)走出去成為可能。

　　是什么造就了中國車(chē)市全球第一的霸主地位呢？我以為，政策是助推劑。汽車(chē)行業(yè)早早地被列入了振興規劃，國家出臺的購置稅減按政策讓更多的人吃了可以買(mǎi)車(chē)的定心丸。更為重要的是，中國人對汽車(chē)的剛性需求是車(chē)市瘋狂的主因。有調查顯示，美國每千人擁有汽車(chē)數已經(jīng)達到了765輛，日本也達到543輛，但中國目前每千人汽車(chē)數還不足50輛，不足發(fā)達國家的零頭，增長(cháng)和潛力便來(lái)于此。

　　中國人對汽車(chē)的認識來(lái)源于古時(shí)候中間高、兩頭低的“轎子”，也是中國人把乘用車(chē)叫做轎車(chē)的緣由。中國人買(mǎi)的不是車(chē)，是夢(mèng)的道理恐怕也在于此。(周光軍)