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　　廣州市政協(xié)委員韓志鵬建議，在廣州市越秀或天河核心區的上下班高峰期進(jìn)行交通擁堵收費試點(diǎn)。根據車(chē)型及排放標準，對進(jìn)入收費區的私家車(chē)差別收費，最低25元。奔馳寶馬等高檔車(chē)可收100元。(3月10日《大洋網(wǎng)-廣州日報》)

　　收取“交通擁堵費”的想法不是韓志鵬的首創(chuàng )，在深圳、上海、北京、廣州、南京等城市，也都提出過(guò)收取“交通擁堵費”的想法，杭州等城市甚至已經(jīng)對在上下班高峰期收取“交通擁堵費”問(wèn)題進(jìn)行了實(shí)質(zhì)性研究。

　　城市交通擁堵收費是指在交通擁擠時(shí)段對部分區域道路使用者收取一定的費用，其本質(zhì)上是一種交通管理的經(jīng)濟手段，目的是利用價(jià)格機制來(lái)限制城市道路高峰期的車(chē)流密度，達到緩解城市交通擁擠的目的，提高整個(gè)城市交通的運營(yíng)效率。收取“交通擁堵費”的做法最初來(lái)自于上世紀70年代的新加坡，它在近600公頃的“控制區域”征收“交通擁堵費”；英國倫敦從2003年2月也開(kāi)始采取類(lèi)似的措施。因此，國內一些城市在收取“交通擁堵費”的理由中無(wú)一例外地提到，“國外城市收取交通擁堵費并成功地降低了交通流量的經(jīng)驗給了我們某種啟發(fā)”。事實(shí)真的是這樣嗎？

　　據統計，在我國乘公交車(chē)出行者占20%左右，騎非機動(dòng)車(chē)者占48%，步行者占20%，采用其他方式出行者僅占12%左右。而外國大城市的出行方式主要是機動(dòng)車(chē)，這和我國有著(zhù)巨大的結構性差別。以倫敦為例，城市共有12條地鐵線(xiàn)，共長(cháng)250多英里，地鐵站多達274個(gè)，每天倫敦還有6500多輛公共

　　汽車(chē)在700多條線(xiàn)路上運行。正因為倫敦發(fā)達的公共交通能保證市民快捷舒適地到達城區，所以倫敦市民對市政府采取的這種“控制私家車(chē)進(jìn)城，鼓勵市民乘坐公共交通工具”的措施表示理解。

　　而在我國，城市的公交系統仍很不完善，如果在尚無(wú)完善公共交通系統的情況下限制私家車(chē)進(jìn)城，那么，在高峰時(shí)期已顯得相當脆弱的城市公交系統，將如何承受被交通擁堵費“調節”過(guò)來(lái)的原來(lái)開(kāi)車(chē)上班的人群。更為不合理的是，大量政府機關(guān)和企事業(yè)單位都在大城市中心，它們擁有大量的公車(chē)。如果收取交通擁堵費，那么這些公車(chē)由于單位買(mǎi)單，勢必會(huì )成為道路上的“特權階層”，收不收費對它們毫無(wú)影響。在仍有大量公車(chē)存在的情況下，政府征收交通擁堵費將會(huì )形成道路資源利用的不公平。因此，如果因為征收交通擁堵費讓私車(chē)背上沉重的負擔，但公車(chē)卻還是逍遙自在，甚至更加愜意地享受因“收費調控”后相對寬松的路面，那才真是太不公平了，更談不上所謂的“和國際接軌”。

　　如果我們的城市想通過(guò)收費緩解交通擁堵問(wèn)題，就要首先給市民提供一個(gè)愿意選擇、能夠替代開(kāi)車(chē)進(jìn)城的高效率的公共交通方式。這就需要政府根據目前出行時(shí)的“汽車(chē)、自行車(chē)、行人”三足鼎立的狀況，在發(fā)展公共交通、加強城市規劃及道路建設等方面作出努力，大力發(fā)展地鐵和快速公交系統；合理分配主城區的道路資源，改善交叉路口的通行瓶頸，建立完善的交通信息預報系統，只有這樣方能創(chuàng )造出一個(gè)和諧美好的城市交通環(huán)境。否則，任何脫離實(shí)際、只強調收費的“交通擁堵費”只會(huì )讓公眾更加“心堵”。