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　　在“3·15”期間，大眾展開(kāi)了凌厲的公關(guān)攻勢，再次拋出“德國制造”及“全球第一”的話(huà)題，占領(lǐng)了輿論的制高點(diǎn)。

　　“豐田召回門(mén)”事件戲劇性地以“豐田章男的眼淚”作為首季結局，與之相對應的是大眾等歐美廠(chǎng)家的“喜笑顏開(kāi)”。伴隨著(zhù)豐田的人氣喪失，在中國占有率最高的大眾也成為媒體青睞的對象。類(lèi)似《大眾汽車(chē)超越豐田的時(shí)刻到來(lái)了》等一批以“歌功頌德”為主題的稿件和熱帖在網(wǎng)絡(luò )上廣泛傳播，將大眾質(zhì)量先鋒的形象體現得淋漓盡致。

　　在“3·15”前夕，大眾集團在德國老家召開(kāi)新聞發(fā)布會(huì )，公布了一系列重要戰略，其中在華戰略格外引人注目：除了要在3年內推出7款新車(chē)之外，大眾中國新工廠(chǎng)也將在2013年落成，并計劃針對豐田推出其混合動(dòng)力及電動(dòng)車(chē)產(chǎn)品。大眾中國區總裁范安德宣稱(chēng)，大眾已經(jīng)調整了對中國汽車(chē)市場(chǎng)的預期，從10%~15%提高到15%~20%，而原計劃的44億歐元投資也將有大幅度增加。

　　2009年，大眾全球汽車(chē)銷(xiāo)量為629萬(wàn)輛，同比增長(cháng)1.1%，在全球市場(chǎng)的占有率提升至11.4%。而同期的豐田全球汽車(chē)銷(xiāo)量為781萬(wàn)輛，同比下降13%，在全球市場(chǎng)的占有率下滑至14.2%，但仍然成為全球汽車(chē)銷(xiāo)售冠軍。

　　原定于在2018年超越豐田的大眾，迫不及待地希望登上王座的這一天提前到來(lái)。在“3·15”期間，大眾展開(kāi)了凌厲的公關(guān)攻勢，再次拋出“德國制造”及“全球第一”的話(huà)題，占領(lǐng)了輿論的制高點(diǎn)。當豐田毫無(wú)懸念地成為“3·15”的主要批評對象時(shí)，大眾也成為多篇對比報道中被追捧的那一方。相比之下，奔馳、寶馬等德國廠(chǎng)家卻表現得較為低調。

　　在大眾“被神化”的過(guò)程中，也有一些“不和諧”的聲音：“3·15”期間，朗逸自燃、捷達剎車(chē)失靈等新聞，成為一系列“歌詠”報道中的雜音。有媒體總結了上海大眾幾年來(lái)的數十起自燃事件，涉及其大部分車(chē)型，而廠(chǎng)家對事故的解釋多為車(chē)主用車(chē)不當、對汽車(chē)做過(guò)改裝、未在4S店保養等，拒絕承擔責任。在所有的上海大眾自燃事件中，廠(chǎng)家似乎都是最有理的那一方，連“未在4S店保養”這樣的無(wú)厘頭原因，都能成為其理直氣壯拒賠的理由。

　　幾年前，美國高速公路安全管理局曾對帕薩特自燃進(jìn)行過(guò)調查，疑似點(diǎn)火線(xiàn)圈短路引起的引擎失火，當時(shí)共有34.5萬(wàn)輛帕薩特受到自燃事件影響，大眾也因此收到超過(guò)1.4萬(wàn)個(gè)索賠要求。在此之后，大眾在美國的表現明顯積極了許多，連續幾年進(jìn)行主動(dòng)召回。

　　大眾在美國市場(chǎng)的占有率僅為2%，屬于當地小眾品牌。盡管在美國的質(zhì)量榜單上，大眾車(chē)的口碑并不理想，但多次主動(dòng)召回至少也為其博得了一定的顏面。在美國這樣的“邊緣市場(chǎng)”，大眾頗具責任意識，竭盡所能討好當地主管部門(mén)和消費者。但在中國這個(gè)全球最大的市場(chǎng)，卻是毫無(wú)顧忌，多次將事故原因歸咎于消費者，在不同市場(chǎng)建立“多重標準”的態(tài)度彰顯無(wú)遺。

　　大眾的點(diǎn)火線(xiàn)圈和燒機油問(wèn)題，在中國是多年的頑疾，但其從未拿出過(guò)解決的方案。中國消費者必須默默忍受這些在廠(chǎng)家看來(lái)不值一提的“小毛病”，并被迫將其當做大眾車(chē)甚至“德國制造”的“特色”。這無(wú)疑是一個(gè)頗具諷刺含義的現象。

　　對于召回制度缺失、質(zhì)量監控體系不完善的中國而言，產(chǎn)生“中國特色”的大眾、豐田是必然的。當豐田在美國遭遇滑鐵盧的時(shí)候，中國消費者并沒(méi)有被重視的感覺(jué)，相反，他們是“被感動(dòng)”了。因為政治糾紛、貿易保護主義已成為中國媒體報道“豐田召回門(mén)”的主流聲音，而質(zhì)量維權卻被放在了次要的位置。

　　如今，看似風(fēng)頭正勁的大眾，再次搬出“德國制造”的噱頭，力求在豐田衰落的當下，搶占更多的市場(chǎng)份額。對于追求高額利潤的跨國企業(yè)來(lái)說(shuō)，這一做法本沒(méi)有錯，錯就錯在輿論導向的失衡。在豐田成為眾矢之的的今天，大眾與豐田的戰爭被升級為正反兩派的戰爭，并讓眾多“不明真相的群眾”信以為真，這無(wú)疑是中國汽車(chē)市場(chǎng)的悲哀。

　　豐田的危機絕不是一個(gè)企業(yè)的危機，更不是其他汽車(chē)企業(yè)的機會(huì )。在國際金融危機負面影響尚未完全退卻的今天，跨國企業(yè)的降成本運動(dòng)，已成為其自我拯救的最理想選擇。與此同時(shí)，汽車(chē)質(zhì)量也出現了整體下降的趨勢，令人備感擔憂(yōu)。在中國汽車(chē)質(zhì)量監管制度尚未完全到位的今天，中國已成為跨國公司最安全的避風(fēng)港，但這是以犧牲中國消費者生命安全為代價(jià)的。

　　“3·15”的前一天，工業(yè)和信息化部印發(fā)了《關(guān)于加強汽車(chē)產(chǎn)品質(zhì)量建設促進(jìn)汽車(chē)產(chǎn)業(yè)健康發(fā)展的指導意見(jiàn)》，指出對汽車(chē)企業(yè)應建立質(zhì)量風(fēng)險預警和防范體系、產(chǎn)品責任追究制度，并加強第三方檢測機構和行業(yè)協(xié)會(huì )的監管，確保汽車(chē)質(zhì)量。汽車(chē)監管制度的逐漸完善，將為那些無(wú)視中國消費者的跨國企業(yè)敲響警鐘，也讓無(wú)助的消費者看到了未來(lái)的希望。

　　試問(wèn)，豐田哭了，大眾敢笑嗎？