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　　一面是城市化進(jìn)程加快，一面是汽車(chē)普及率提升，越來(lái)越多的人和越來(lái)越多的車(chē)集中在城市，如何治理交通擁堵成了一個(gè)與時(shí)俱進(jìn)的話(huà)題。

　　4月10日是北京本輪機動(dòng)車(chē)尾號限行結束的日子。人們翹首期盼，看交管部門(mén)能否拿出更科學(xué)、更合理的措施，結果僅僅是在平靜的湖面上蕩起幾道漣漪。緩解擁堵的主菜依然是每周限行1日，配菜是實(shí)施錯峰上下班、差別化停車(chē)價(jià)格等其他9項管理措施。

　　  首先要鼓勵一下北京市交管部門(mén)，的確動(dòng)了腦筋，不管其他9項措施有多大功效，或者說(shuō)已經(jīng)超出了交管部門(mén)的權限，需要兄弟部門(mén)甚至上級單位來(lái)推動(dòng)，但有總比沒(méi)有強。

　　再說(shuō)繼續限行。北京市政府副秘書(shū)長(cháng)周正宇的解釋是，限行只是為了緩解目前的交通壓力，為優(yōu)先發(fā)展公共交通贏(yíng)得時(shí)間和空間。

　　按照北京交通委的規劃，到2015年，北京軌道交通將達到561公里，公共交通出行比例將達到45%以上。我們的確也看到，在公共交通的投入上，政府下了很大力氣，已經(jīng)竣工的、正在施工的、規劃修繕的公交資源排起了長(cháng)隊。

　　既然一切面向未來(lái)，懇請廣大市民做一下?tīng)奚�也至情至理，那就不要把限行說(shuō)的那么冠冕堂皇。北京市公布的調查顯示，90.4%的被調查者支持繼續實(shí)行限行措施。這個(gè)調查結果能否代表民意，至少相關(guān)門(mén)戶(hù)網(wǎng)站的調查顯示，反對繼續限行的聲音更多一些。

　　北京市環(huán)保局機動(dòng)車(chē)排放管理處李昆生處長(cháng)介紹，在北京2009年4月11日至2010年4月10日這一輪機動(dòng)車(chē)限行期間，北京市每天停駛的機動(dòng)車(chē)數量平均為60萬(wàn)輛，每天減少310噸的污染物排放，一年時(shí)間內共減少7.8萬(wàn)噸污染物排放。

　　這是進(jìn)一步為繼續限行尋找依據，但問(wèn)題是這個(gè)統計的依據是什么？一輛汽車(chē)正常的使用效率是多少，有多少車(chē)輛因為限行增加了其他日子的里程數？一個(gè)原本是懇請消費者諒解并支持的交管措施為何一定要讓車(chē)主們“被接受”？

　　從交管部門(mén)的解釋看，解決交通擁堵的根本措施是公交系統的完善。這個(gè)時(shí)間表目前看要到2015年。但是，隨著(zhù)北京市人口的增長(cháng)和機動(dòng)車(chē)保有量的提高，即便到了2015年公交系統真的能滿(mǎn)足出行需要嗎？

　　答案一定是否定的。10年前，或者更早的20年前，北京就已經(jīng)存在交通擁堵，公交系統的完善一刻也沒(méi)有停止過(guò)，但發(fā)展速度總是慢半拍。

　　治理交通擁堵也要與時(shí)俱進(jìn)。限行只是“頭痛醫頭，腳痛醫腳”的臨時(shí)措施，且這個(gè)臨時(shí)措施尚看不清取締的最終期限，那能否面向未來(lái)，將限行設計得更科學(xué)、更完美？

　　北京的限行措施是從早7時(shí)至晚8時(shí)，長(cháng)達13個(gè)小時(shí)，最大的成效是在早晚高峰時(shí)段，那么能不能分時(shí)段限行，將基本暢通的大部分時(shí)間還給車(chē)主？

　　從北京的交通擁堵?tīng)顩r看，如回龍觀(guān)、天通苑、通州等“睡城”是交通擁堵的咽喉要地，能否在這些區域的進(jìn)城口提前建設大型停車(chē)轉運站？

　　在北京繼續限行的策略出臺后，廣州、成都等城市也準備效仿北京采取相應的限行措施。如果都按照北京的做法，簡(jiǎn)單地一刀切，低管理成本，高運行效果，但無(wú)視廣大車(chē)主權益和城市公共利益，最終將使得治理交通擁堵的成本如“堰塞湖”般高高壘起。

　　從限行的第一天起，北京的廣大車(chē)主就被動(dòng)加入了治理交通擁堵的實(shí)驗。大家都是小白鼠，但即便是不情愿做了小白鼠，也希望做更有科學(xué)價(jià)值的小白鼠，率先為全國各大城市摸索出一條治理交通擁堵的科學(xué)方案。