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　　人們可以舉雙手歡迎新能源車(chē)帶來(lái)的節能，卻不愿意或者說(shuō)根本不能接受比傳統汽車(chē)高得多的價(jià)格。在兩者沒(méi)有找到完美的平衡之前，充滿(mǎn)了誘惑的新能源車(chē)或許將長(cháng)期停留在僅僅是概念的階段。至少在可以預見(jiàn)的未來(lái)10年，新能源車(chē)不太可能會(huì )成為汽車(chē)消費的主流。

　　最近兩則消息把新能源車(chē)的概念又拔高了一大步：一則是工信部副部長(cháng)苗圩披露說(shuō)，國家將進(jìn)一步加大新能源車(chē)的補貼力度，最高可補貼6萬(wàn)元，試點(diǎn)城市擴大至20個(gè)；一則是在剛剛結束的日內瓦車(chē)展上，那個(gè)始終留著(zhù)一撇八字胡的奔馳老大蔡澈與看上去儒雅的比亞迪總裁王傳福，共同對外宣布要建立電動(dòng)車(chē)品牌，甚至連電動(dòng)車(chē)品牌介于奔馳和比亞迪之間的定位也被一同和盤(pán)托出。

　　在我看來(lái)，新能源車(chē)是魔鬼。其實(shí)早在苗圩披露具體的補貼標準之前，國內車(chē)企在新能源車(chē)上就已經(jīng)大做文章了，正是基于國家有不菲的補貼，各個(gè)車(chē)企在一夜之間都冒出了版本不同的新能源車(chē)，有純電動(dòng)技術(shù)的，有混合動(dòng)力技術(shù)的等等。甚至有官員說(shuō)，中國的新能源車(chē)技術(shù)和世界汽車(chē)工業(yè)的最新技術(shù)最接近。我不知道，比亞迪電動(dòng)車(chē)的解決方案量產(chǎn)的可行性有多大，但是我注意到，在奔馳和比亞迪聯(lián)手宣布建立電動(dòng)車(chē)品牌的消息后，比亞迪的股價(jià)一周內上漲了5%；我同樣不知道，其他車(chē)企突然冒出的新能源車(chē)的普及率有多大，但是我們看到借著(zhù)新能源的旗號，不少企業(yè)實(shí)現了“圈地圈錢(qián)”。給我的感覺(jué)，這幾乎等同于房地產(chǎn)商的“圈地”和“捂盤(pán)�！�

　　說(shuō)新能源車(chē)在未來(lái)10年難以成為汽車(chē)消費的主流并非危言聳聽(tīng)，全球最早運用混合動(dòng)力技術(shù)量產(chǎn)的新能源車(chē)是豐田普銳斯，其投放全球的時(shí)間超過(guò)10年，也才不過(guò)邁過(guò)了200萬(wàn)輛的門(mén)檻，這款車(chē)同樣在中國銷(xiāo)售，年銷(xiāo)量也不過(guò)區區千余輛，這個(gè)數字與中國2009年銷(xiāo)售的1364萬(wàn)輛汽車(chē)相比，實(shí)在微不足道。

　　如同京劇分為梅、尚、程、荀四大流派，關(guān)于新能源汽車(chē)，全球有三種主要技術(shù)流派。一種是以美國通用為代表的氫動(dòng)力技術(shù)，這種號稱(chēng)零排放，甚至排出的水都可以喝的技術(shù)，誕生多年卻普及程度最小，制約其推廣和普及的是昂貴的成本。在美國紐約和洛杉磯，倒是各有十幾輛氫動(dòng)力技術(shù)的大巴作為城市公交來(lái)回穿梭，但是美國政府每年用在氫動(dòng)力上的補貼則高達上千萬(wàn)美元；第二種是以德國大眾、寶馬、奔馳、奧迪為代表的柴油技術(shù)，這種被稱(chēng)為T(mén)DI、CDI的技術(shù)與傳統的汽油機相比，在不損失車(chē)輛動(dòng)力的前期下，比汽油機更加節能，始于上世紀八十年代的TDI和CDI技術(shù)誕生20多年，歐洲市場(chǎng)的保有量超過(guò)200萬(wàn)輛；第三種則是以日本豐田為代表的油電混合動(dòng)力技術(shù)，這種技術(shù)的最大優(yōu)點(diǎn)在于，當面對諸如北京這種擁堵的城市道路時(shí)，車(chē)輛會(huì )自動(dòng)將汽油機轉換到發(fā)電機上，從而實(shí)現節能降耗，但是對于不經(jīng)常擁堵的城市來(lái)說(shuō)，使用價(jià)值不大，尤其在高速行駛時(shí)，油電混合動(dòng)力在節能方面沒(méi)有任何優(yōu)勢。(周光軍)