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　　國外城市收取擁堵費可以緩解交通擁堵，但我國城市“車(chē)情”不同——外國城市公車(chē)少，私車(chē)多，而我國越是中心城區，公車(chē)越多——貿然引進(jìn)，自然水土不服。

　　大城市交通擁堵問(wèn)題由來(lái)已久，在整個(gè)中國各大城市，交通擁堵都屬令政府、行車(chē)人、市民頭痛不已的社會(huì )大難題。筆者曾多次就此發(fā)表拙見(jiàn)，今日再撰此文，始于昨日“我國已投入2萬(wàn)億治理城市交通擁堵仍難遏制”的新聞報道。報道稱(chēng)，專(zhuān)家們開(kāi)出的治擁堵藥方依然是在大城市中心城區收取交通擁堵費，通過(guò)價(jià)格杠桿抬高行車(chē)成本來(lái)調節轎車(chē)出行流量，從而達到緩釋擁堵壓力之治標目的。

　　交通擁堵乃全球性城市病，英國倫敦、美國圣迭戈和加利福尼亞州、新加坡等都通過(guò)收取道路擁堵費等經(jīng)濟手段來(lái)階段性緩解交通擁堵，效果不錯。尤其是倫敦，收費政策至今仍在施行。有鑒于此，國內有些大城市，也想引進(jìn)擁堵費這塊“他山之石”，以緩解中心城區交通擁堵壓力。但時(shí)至今日，國內有些大城市的此項動(dòng)議均停留于議而難決階段，這與政策實(shí)施“試對試錯”勇氣之大小無(wú)關(guān)，亦與諸多利益如何協(xié)調平衡無(wú)關(guān)，而與中外城市之間迥然有別的“車(chē)情”有關(guān)。 我們分別拿倫敦比對上海說(shuō)事：

　　倫敦的基本“車(chē)情”是公車(chē)很少，以私家車(chē)為主。在中心城區劃定某個(gè)行駛收費區域后，所收擁堵費以個(gè)人掏腰包為主。如是，看似有失公平的擁堵收費卻建立于“相對公平”的社會(huì )共識之上，市政當局履行一定的立法程序后，該項政策就具備了法制基礎和社會(huì )認同基礎。請注意，社會(huì )認同基礎是相關(guān)立法的前提。又因“兩個(gè)基礎”皆具，政策實(shí)施之治標效果則比較明顯。

　　上海的基本“車(chē)情”(亦是國內各城市普遍的“車(chē)情”)是，越是中心城區，公車(chē)比例和行駛密度越高。倘若不顧這個(gè)特殊“車(chē)情”，簡(jiǎn)單在中心城區劃定收費區域，意味著(zhù)私家車(chē)擁堵費由車(chē)主掏，公車(chē)擁堵費則由納稅人掏。這不但人為造成新的交通資源占有不公平，加劇納稅人供養公車(chē)的總成本，對緩解交通擁堵則收效有限甚至還適得其反。本來(lái)，中心城區私車(chē)、公車(chē)一起堵，客觀(guān)上也抑制著(zhù)公車(chē)的行駛頻率，假如改收擁堵費，在減少私車(chē)行駛的同時(shí)，則變相鼓勵公車(chē)出行，因為甭管收取多高的擁堵費，對公車(chē)而言都屬事實(shí)上的零成本。

　　正是基于輿論壓力和實(shí)施效果理論推導對治堵的不看好，曾一度欲將收取擁堵費納入地方立法程序的上海，在早幾年選擇了放棄，改由大力發(fā)展軌道交通從治本角度緩解擁堵，幾年來(lái)效果已有所顯現。

　　“車(chē)情”亦市情，市情的上源謂國情。所謂“南橘北枳”，類(lèi)似于收取擁堵費這樣的公共政策，均不是國外如何國內就可依樣畫(huà)葫蘆那般單純，水土不服，引進(jìn)的是橘，長(cháng)出來(lái)的很可能是枳。

　　新世紀以來(lái)，全國2萬(wàn)億城市交通靜態(tài)投入不謂不多，動(dòng)態(tài)看則依然嫌少。其一、城市化進(jìn)程拉動(dòng)城市交通需求爆發(fā)式增長(cháng)，中國提前步入“汽車(chē)社會(huì )”，大城市普遍交通擁堵說(shuō)明交通供給遠跟不上需求；其二、城市公交長(cháng)期投入不足，而上世紀90年代中后期至新世紀初年，國內大小城市還普遍遭受“公交泛市場(chǎng)化”之風(fēng)侵襲。國家從2005年起敦促各地推進(jìn)“公交優(yōu)先”戰略，歷時(shí)5年各地實(shí)施情況總體欠佳。實(shí)施相對較好的城市如上海就證明：治堵要治本，見(jiàn)效也并非人們想象那般漫長(cháng)，關(guān)鍵是持續投入不松懈。況且，增加公交供給，也在極大地、持久地刺激和擴大著(zhù)內需。 (魯寧，媒體評論員)