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　　安全正在成為車(chē)企參與市場(chǎng)競爭的重要籌碼，很多原來(lái)只屬于高級車(chē)型的安全配置與技術(shù)相繼出現在中級車(chē)甚至是經(jīng)濟型轎車(chē)上，各車(chē)企更是開(kāi)始將安全作為新品的重要賣(mài)點(diǎn)。

　　不久前，中國汽車(chē)技術(shù)研究中心在北京啟動(dòng)了國內最大規模的汽車(chē)安全主題巡展活動(dòng)，十余家主流車(chē)企攜各自的安全主打車(chē)積極響應，都試圖借此平臺打出自己的安全形象牌。

　　重視安全本是好事，但令人遺憾的是，目前國內多項汽車(chē)安全技術(shù)的國家標準仍是空白，由于缺乏統一的標準，企業(yè)只能按照各自的標準進(jìn)行生產(chǎn)，質(zhì)量參差不齊，既缺乏監管，也缺乏客觀(guān)的評價(jià)體系，甚至還會(huì )出現名不副實(shí)的“虛假宣傳”。

　　標準之惑

　　目前車(chē)企最熱衷的安全賣(mài)點(diǎn)就是高強度車(chē)身，幾乎所有主流車(chē)企都有自己的安全車(chē)身技術(shù)，比如豐田的GOA車(chē)身、大眾的HSB高強度車(chē)身和日產(chǎn)的ZoneBody車(chē)身技術(shù)等。

　　雖然這些技術(shù)打的都是“安全車(chē)身”的旗號，但很少有消費者能明白相互間的區別，更何況國內目前尚無(wú)有關(guān)安全車(chē)身的國家技術(shù)標準。

　　事實(shí)上，豐田GOA車(chē)身和日產(chǎn)的ZoneBody車(chē)身比較類(lèi)似，主要是通過(guò)車(chē)身的結構設計，形成吸能緩沖區，減輕碰撞時(shí)產(chǎn)生的沖擊能量，所謂的高強度鋼板主要是用在3柱之間的關(guān)鍵區域，以保證碰撞時(shí)主體結構不會(huì )發(fā)生嚴重變形。

　　大眾的HSB高強度車(chē)身則除使用高強度鋼質(zhì)防撞桿外，還采用了不等厚激光焊接板，以先進(jìn)的激光焊接技術(shù)加固車(chē)身的剛度和強度，其采用的技術(shù)和標準都不同于日系廠(chǎng)商。

　　由于相關(guān)安全技術(shù)缺乏國家標準，目前惟一可供消費者參考的就是由中國汽車(chē)技術(shù)研究中心實(shí)施的C-Ncap碰撞試驗。對消費者來(lái)說(shuō)，采用什么技術(shù)不是重點(diǎn)，能撞得“幾顆星”才是關(guān)鍵。

　　目前，中國僅在汽車(chē)的正面和側面碰撞方面有強制性國家標準，而C-Ncap不僅增加了偏置正面碰撞試驗，還在正面碰撞試驗中增加假人試驗，采用的標準更高，也更全面。

　　C-Ncap新車(chē)評價(jià)規程的引入的確在很大程度上填補了國家標準缺失的漏洞，但仍然不能代替國家標準。事實(shí)上，C-Ncap自誕生之日起就爭議不斷，其碰撞結果的公正客觀(guān)性也備受質(zhì)疑。在C-Ncap中獲得安全碰撞5星的30款車(chē)型中，有超過(guò)16款是靠加分項晉級的。

　　“中國很難有像國外那樣完全獨立于政府和企業(yè)的第三方機構，但中汽研會(huì )盡全力。參加C-Ncap碰撞試驗的車(chē)大多是我們自己出錢(qián)購買(mǎi)，我們每年都會(huì )投入3千萬(wàn)至5千萬(wàn)元用于這項試驗，但從沒(méi)想過(guò)要靠C-NCAP掙錢(qián)�！敝袊�汽車(chē)技術(shù)研究中心主任趙航向本報澄清。

　　此外，在車(chē)企安全競賽中扮演重要角色的各類(lèi)安全配置也沒(méi)有統一的國家標準。10月15日，四川、河北、天津等六省市消協(xié)聯(lián)合向工信部、質(zhì)檢總局、國家標準化管理委員會(huì )遞交了《關(guān)于盡快出臺汽車(chē)安全氣囊國家標準的建議函》，呼吁盡快出臺汽車(chē)安全氣囊國家標準，以保護消費者權益。

　　事實(shí)上，由于安全氣囊缺乏統一的標準，不同企業(yè)對于發(fā)生碰撞時(shí)汽車(chē)安全氣囊打開(kāi)的條件，比如速度以及角度等，都有各自不同的規定，而安全氣囊“不作為”導致的人身傷亡事故也屢見(jiàn)不鮮，由此引發(fā)的法律糾紛更是逐年遞增。

　　到目前為止，中國只是于2006年4月出臺了3項涉及安全氣囊零部件的推薦性國家標準，但它并非整個(gè)安全氣囊集成系統的評價(jià)標準，并不能作為判定氣囊制造質(zhì)量是否合格、氣囊與具體車(chē)型是否匹配的依據，更不能作為判定事故發(fā)生后安全氣囊是否應該打開(kāi)的依據，但美國、歐洲、日本均早已有相應的立法。

　　值得重視的是，汽車(chē)安全標準缺失的遠不止安全氣囊這一項，比如絕大部分國家都已經(jīng)將安全帶的佩戴提醒裝置列入強制安裝標準，而中國只是納入了推薦性標準。

　　安全之憂(yōu)

　　截止到今年8月底，國內機動(dòng)車(chē)保有量已超過(guò)1.8億輛。隨著(zhù)這一數字的飛速飆升，國內的交通安全問(wèn)題卻日益凸顯。據公安部統計，今年上半年，全國共發(fā)生道路交通事故10萬(wàn)余起，共造成近3萬(wàn)人死亡，12萬(wàn)余人受傷，事故死亡率常年高居世界第一。

　　消費者在購車(chē)時(shí)也越來(lái)越看重安全因素，多項公開(kāi)可查的調查結果顯示，汽車(chē)的安全性能已成為影響消費者購車(chē)行為的決定性因素之一。

　　但是由于多項涉及汽車(chē)安全的國家標準缺失，企業(yè)在生產(chǎn)時(shí)缺乏統一的標準，質(zhì)量往往參差不齊，自主品牌企業(yè)也常常因安全難以達到歐美的國家標準而被拒之門(mén)外。

　　統計顯示，目前國內剎車(chē)片生產(chǎn)企業(yè)有600多家，但產(chǎn)品質(zhì)量起伏不定，生產(chǎn)企業(yè)產(chǎn)品合格率在75%至85%之間，市場(chǎng)產(chǎn)品合格率僅在50%至60%之間。

　　盡管我國汽車(chē)安全的強制性標準工作于1990年初期就已起步，1995年開(kāi)始逐步實(shí)施，且主要是參照歐洲的ECE／EC體系，但離完善還有很大的差距。

　　不過(guò)這一狀況正在逐步改變。汽車(chē)用制動(dòng)器襯片國家標準已于今年9月10日開(kāi)始實(shí)施，汽車(chē)用離合器面片和工業(yè)機械用摩擦片等國家標準目前也在起草階段，正在征求相關(guān)企業(yè)的意見(jiàn)，預計2009年年底審議通過(guò)。

　　此外，中國的相關(guān)行人保護法規也已經(jīng)開(kāi)始起草制定。法規工作組成員之一、清華大學(xué)汽車(chē)碰撞試驗室主任張金換教授表示，最后議稿已于今年5月提交給了相關(guān)部門(mén)，現正處于審批階段。

　　但是行人保護技術(shù)標準制定仍面臨諸多難題。目前，中國的行人保護法規草案基本是照搬GTR(世界行人保護法規)的內容�！斑@也是無(wú)奈之舉�！睆埥饟Q表示，這個(gè)法規本該根據本國的交通安全特點(diǎn)來(lái)制定，但目前中國并沒(méi)有詳細的交通事故統計數據，比如事故中受傷的人數、頭部受傷的比例等，所以缺乏分析研究的基礎。

　　湖南大學(xué)“985工程”汽車(chē)與交通安全研究方向首席科學(xué)家楊濟匡教授也表示，缺乏基礎數據的統計和積累，是制定汽車(chē)安全國家標準的難點(diǎn)所在。

　　“這樣的數據搜集工作在國外已有幾十年歷史，他們利用可靠的數據找出事故發(fā)生的規律，然后從法規研究里去嘗試解決，但中國在這方面還處于起步階段�！睏顫�匡說(shuō)。