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　　在低碳經(jīng)濟盛行和油價(jià)高企的背景下，“新能源”汽車(chē)成為全球汽車(chē)業(yè)關(guān)注重點(diǎn)。中國車(chē)企也紛紛投入新能源汽車(chē)研發(fā)中，新能源概念車(chē)相繼登臺亮相。不過(guò)，在投資熱情高漲的背后，能真正實(shí)現商業(yè)化運作的卻少之又少，其中原因是什么？中國新能源汽車(chē)如何實(shí)現產(chǎn)業(yè)化“突圍”？

　　研發(fā)新能源汽車(chē)成“趕時(shí)髦”?

　　“新能源汽車(chē)將是未來(lái)汽車(chē)行業(yè)的發(fā)展方向�！痹谌涨爸袣W國際工商學(xué)院舉行的“2009第七屆中國汽車(chē)高峰論壇”上，這一判斷已經(jīng)成為了業(yè)界人士的共識。

　　“對于汽車(chē)產(chǎn)業(yè)處于增長(cháng)期的中國而言，汽車(chē)動(dòng)力的電動(dòng)化，是涉及國際能源戰略的重大問(wèn)題�！眹鴦�(wù)院發(fā)展研究中心研究員陳清泰在論壇上指出，現在擁有13億人口的中國，逐步進(jìn)入了大眾汽車(chē)消費時(shí)代，機動(dòng)性對提高社會(huì )效率和生活質(zhì)量的作用逐步顯現，但是長(cháng)期扔不掉的隱憂(yōu)就是日益嚴重的環(huán)境問(wèn)題如何解決。

　　一組數據顯示，1993年以前，中國是石油的凈出口國，2002年石油對外依存度已經(jīng)上升到了25%，僅僅過(guò)了5年，2008年這一數據已經(jīng)驟升至55.4%，成為全球第二大石油進(jìn)口國�！霸谖磥�(lái)較長(cháng)時(shí)間，我們還處于能源需求增長(cháng)的旺盛期�？梢灶A計廉價(jià)石油的時(shí)代已經(jīng)終結，依賴(lài)石油的成本將大幅度上升，后起國家的形勢也更加嚴峻�？焖僭鲩L(cháng)的需求，高昂的油價(jià)和燃油生產(chǎn)以及使用造成的污染，使我國在能源和環(huán)境方面面臨有史以來(lái)最大規模、最嚴峻的挑戰�！标惽逄┱f(shuō)。

　　事實(shí)上，我國從“十五”期間，就開(kāi)始制訂和實(shí)施新能源汽車(chē)的規劃，產(chǎn)學(xué)研幾十家機構參與對各種主要路線(xiàn)都進(jìn)行了跟蹤研究。今年以來(lái)，政府更是密集出臺了一系列發(fā)展新能源汽車(chē)的規劃：2月，政府表示，到2011年新能源汽車(chē)銷(xiāo)量占到乘用車(chē)汽車(chē)銷(xiāo)量的5%；4月，政府宣布向購買(mǎi)純電動(dòng)汽車(chē)的消費者提供6萬(wàn)元補貼，并投資在一些城市興建汽車(chē)電池充電站；9月，科技部召集全國范圍內的專(zhuān)家學(xué)者，為“十二五”制訂新能源汽車(chē)發(fā)展規劃進(jìn)行調研。

　　很多中國車(chē)企紛紛投入到新能源汽車(chē)的研發(fā)中，新能源概念車(chē)也相繼登臺亮相。但是在一些與會(huì )專(zhuān)家看來(lái)，大部分車(chē)企研發(fā)出的新能源汽車(chē)都不是為了產(chǎn)業(yè)化，更多是為了展示，有的只是為了“趕時(shí)髦”或者獲得一些“實(shí)惠”。陳清泰舉例，國家四部委提出并推進(jìn)實(shí)施新能源汽車(chē)的十城千輛的工程，很多城市都在熱情爭取，但是一些汽車(chē)企業(yè)也只把它作為一次政府的特殊訂貨和展示自己的機會(huì )，與加大新能源汽車(chē)的自主研發(fā)和形成產(chǎn)業(yè)化能力，幾乎沒(méi)有實(shí)質(zhì)性的聯(lián)系。有的汽車(chē)企業(yè)，為了爭取政府的補貼，不是加緊研發(fā)積累自主知識產(chǎn)權，而是搶先購買(mǎi)國外的電池關(guān)鍵部件和電池系統進(jìn)行拼裝，迎合政府的近期需要。

　　經(jīng)濟驅動(dòng)力不足成瓶頸

　　面對百年來(lái)汽車(chē)動(dòng)力技術(shù)最重要的變革，臨到產(chǎn)業(yè)化市場(chǎng)化之際，中國的汽車(chē)企業(yè)為什么躊躇不前了呢？專(zhuān)家指出，經(jīng)濟驅動(dòng)力不足是新能源汽車(chē)產(chǎn)業(yè)化的瓶頸。

　　陳清泰指出，新能源汽車(chē)改變過(guò)度依賴(lài)石油和減少排放具有重要意義，但對企業(yè)來(lái)說(shuō)，這些都是外部性效益，以目前的投入來(lái)看，新能源汽車(chē)產(chǎn)業(yè)化對企業(yè)明顯“不經(jīng)濟”。

　　新能源汽車(chē)的前期研發(fā)需要大量的資金投入。美國通用汽車(chē)曾在上世紀[綜述 圖片 論壇]90年代終止了其對電動(dòng)汽車(chē)的研究，因為巨額的研發(fā)費用使得通用汽車(chē)的管理層與股東之間發(fā)生了激烈的爭吵。這家美國汽車(chē)制造商的股東認為，他們不清楚如此巨大的投入能帶來(lái)盈利還需要多長(cháng)時(shí)間。中國車(chē)企也面臨這一現實(shí)問(wèn)題———新能源汽車(chē)的開(kāi)發(fā)，不僅使企業(yè)面臨巨大的資金投入，還有很大的技術(shù)風(fēng)險、大規模的業(yè)務(wù)重整、巨大的建設投資、服務(wù)體系的重建，更使企業(yè)困惑的是，價(jià)格昂貴的電動(dòng)車(chē)銷(xiāo)路在哪里？

　　根據調查，三成的消費者表示，如果新能源汽車(chē)的價(jià)格不超過(guò)傳統汽車(chē)的話(huà)，他們愿意購買(mǎi)。大多數消費者希望是不超過(guò)兩成的議價(jià)，也就是說(shuō)最多愿意多付20%。但在目前的技術(shù)條件下，這一目標似乎很難實(shí)現。TNS中國北亞汽車(chē)研究總監包亦農(Klaus Paur)告訴記者，以混合動(dòng)力汽車(chē)為例，其相對同類(lèi)傳統汽車(chē)的溢價(jià)高得嚇人———豐田普瑞斯的溢價(jià)高達5000美元，三菱微型i-MiEV的標價(jià)將超過(guò)4.8萬(wàn)美元，價(jià)格相當于其汽油引擎版的3倍左右。國內市場(chǎng)方面，2008年12月15日，比亞迪推出了其F3DM[綜述 圖片 論壇]雙模電動(dòng)車(chē)，在市場(chǎng)被冠以“全球第一款上市的不依賴(lài)專(zhuān)業(yè)充電站的電動(dòng)車(chē)”，這是中國在新能源轎車(chē)方面的重要時(shí)刻，但其14.98萬(wàn)元的市場(chǎng)價(jià)幾乎已經(jīng)決定其乏人問(wèn)津，至2009年8月，比亞迪的新能源汽車(chē)的銷(xiāo)量?jì)H為40輛左右。

　　還有新能源技術(shù)的可靠性尚未得到市場(chǎng)的承認。包亦農分析，不管技術(shù)本身有多好，如果消費者看不到這個(gè)新技術(shù)的價(jià)值，那么這個(gè)技術(shù)就是沒(méi)用的�，F在有的消費者拒絕購買(mǎi)新能源汽車(chē)的原因，還包括較高的維修保養費用、維修保養點(diǎn)不夠普及、基礎設施沒(méi)有跟進(jìn)以及電源保障問(wèn)題等。

　　而另一方面，在傳統汽車(chē)市場(chǎng)，中國車(chē)企面臨購銷(xiāo)兩旺的局面。據中國汽車(chē)工業(yè)協(xié)會(huì )統計，2009年前10個(gè)月產(chǎn)銷(xiāo)量超過(guò)1000萬(wàn)輛。中國汽車(chē)工業(yè)協(xié)會(huì )常務(wù)副會(huì )長(cháng)兼秘書(shū)長(cháng)董揚估計，今年全年汽車(chē)產(chǎn)銷(xiāo)將超過(guò)1300萬(wàn)輛。

　　“在這種情況下，很多中國企業(yè)自然無(wú)意冒險改變技術(shù)路線(xiàn)。如果沒(méi)有國家能源戰略的強力吸引和政府的第一推動(dòng)力，新能源汽車(chē)可能會(huì )因缺乏經(jīng)濟驅動(dòng)力而自生自滅�！� 陳清泰說(shuō)。

　　政府應該扮演什么角色？

　　一方面是在國際汽車(chē)領(lǐng)域，中國車(chē)企面臨搶占新技術(shù)制高點(diǎn)的千載難逢的機會(huì )；另一方面是在產(chǎn)業(yè)化過(guò)程中，中國車(chē)企對新能源汽車(chē)的猶豫不決。在中國新能源汽車(chē)的產(chǎn)業(yè)化發(fā)展“突圍”中，政府應該扮演怎樣的角色？

　　與會(huì )人士指出，新能源汽車(chē)產(chǎn)業(yè)是受外部因素影響很強的領(lǐng)域，生產(chǎn)者和消費者是否有行動(dòng)，其關(guān)鍵在預期，為使其有應有的預期，政府應該統籌制訂一攬子規劃和政策并及早發(fā)布。

　　陳清泰提出，一攬子政策應該包括三類(lèi)，一類(lèi)是限制性政策，就是從經(jīng)濟、社會(huì )可持續發(fā)展出發(fā)，對能耗排放等因素加以限制。比如說(shuō)以2020年達到國際先進(jìn)水平為目標，及早公布分階段實(shí)現的強制性燃油消耗量指標和二氧化碳排放指標。公布在燃油消費當中加征二氧化碳排放稅的稅率和時(shí)間表，發(fā)布二氧化碳配額和碳交易政策等等；另一類(lèi)是激勵性政策，即鼓勵節能減排汽車(chē)的生產(chǎn)和消費。例如，在生產(chǎn)方面，電動(dòng)車(chē)和關(guān)鍵零部件的研發(fā)費可以更多地抵扣增值稅。對插電式汽車(chē)的稅收減免，電動(dòng)車(chē)投資加速折舊。在消費方面，比如說(shuō)實(shí)施政府采購，插電式電動(dòng)車(chē)免征購置稅，實(shí)行購車(chē)消費補貼，充電電價(jià)實(shí)行居民電價(jià)和低谷低價(jià)等；第三類(lèi)就是保障性政策，為產(chǎn)業(yè)化和持續發(fā)展創(chuàng )造保障性的條件。比如說(shuō)政府出資支持制訂相關(guān)標準和確定相關(guān)模式，支持研發(fā)，建立電動(dòng)車(chē)國家檢測鑒定中心，頒布相關(guān)基礎設施建設規劃和進(jìn)程，對充電電源做出承諾等等。一攬子政策應該體現及時(shí)性、一致性、同步性和配套性。財政資金的支持應該更多體現出公平公正的原則。