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　　中國車(chē)市風(fēng)景獨好，與之形成反差的是，中國汽車(chē)出口五年來(lái)首次出現下滑，去年不到37萬(wàn)輛，比上年同期下降46%。業(yè)內專(zhuān)家認為，除受?chē)�際汽車(chē)市場(chǎng)需求低迷的大環(huán)境影響外，我們面臨的是出口汽車(chē)質(zhì)量不高、自主創(chuàng )新能力差、售后維修服務(wù)網(wǎng)絡(luò )不健全等阻礙中國汽車(chē)出口的現狀。

　　憑質(zhì)量開(kāi)拓市場(chǎng)

　　四川省汽車(chē)產(chǎn)業(yè)協(xié)會(huì )會(huì )長(cháng)岳有仁認為，中國的自主品牌發(fā)展只有短短的十來(lái)年，而一個(gè)品牌的積累至少得30年-50年,甚至更長(cháng)。國外很多汽車(chē)公司都有幾十、上百年歷史。在海外市場(chǎng)，特別是成熟汽車(chē)市場(chǎng)的整車(chē)質(zhì)量認證標準，涉及到的項目繁多，認證過(guò)程復雜，這對于中國車(chē)企來(lái)說(shuō)是個(gè)較高的門(mén)檻。中國企業(yè)在國外遭遇質(zhì)量尷尬很正常，因為迄今為止，中國汽車(chē)制造商的成功很大部分來(lái)自于利用外國企業(yè)的技術(shù)和設計。發(fā)動(dòng)機作為汽車(chē)的心臟，目前能自主研發(fā)的只有奇瑞等少數幾家企業(yè)；而汽車(chē)底盤(pán)調校絕大多數都是請國外企業(yè)進(jìn)行的，其參數也是別人的；這樣靠購買(mǎi)或模仿進(jìn)行發(fā)展，整車(chē)質(zhì)量很難保證。

　　雖然從2007年陸風(fēng)、尊馳的“碰撞門(mén)”，到2009年長(cháng)城汽車(chē)在國內第一個(gè)通過(guò)歐盟的整車(chē)認證標準，中國汽車(chē)在世界上的品牌形象正在逐步改善。但他強調，這并不能說(shuō)明我們的產(chǎn)品質(zhì)量就完全達到別人的要求�！叭绻�咱們的車(chē)按照國際最高標準制造，那么到哪里都不用怕�！痹烙腥时硎�，目前無(wú)論是在轎車(chē)還是卡車(chē)領(lǐng)域，我國的產(chǎn)品質(zhì)量與日本、韓國的產(chǎn)品都有一定差距。例如，日、韓商用車(chē)的新車(chē)可以承諾50萬(wàn)甚至100萬(wàn)公里的保修，但我國企業(yè)還只能承諾30萬(wàn)公里，這就是差距。我們要抓住這三至五年時(shí)間在質(zhì)量上超過(guò)他們，盡快迎頭趕上。

　　靠服務(wù)鞏固市場(chǎng)

　　“中國汽車(chē)出口時(shí)間雖然有好幾年，但很多汽車(chē)企業(yè)的產(chǎn)品出口到國外之后，由于零配件供應不上，產(chǎn)品維修不及時(shí)，致使國外消費者對中國品牌喪失信心。這種重銷(xiāo)售、輕服務(wù)的出口模式是一錘子買(mǎi)賣(mài)，既缺乏長(cháng)遠的戰略眼光，又對后來(lái)進(jìn)入者造成了消極影響�！彼拇�科華集團總工程師羅開(kāi)俊表示，有的汽車(chē)企業(yè)出口數量有限，若再派人進(jìn)行售后服務(wù)將會(huì )增加成本，造成不創(chuàng )收反而虧本的局面。因此他們就就委托當地的代理商負責售后，可代理商又會(huì )因為配件、信息等原因影響售后服務(wù)質(zhì)量。

　　羅開(kāi)俊告訴記者，要避免打價(jià)格戰，就必須用服務(wù)來(lái)提高差價(jià)，用差價(jià)來(lái)帶動(dòng)服務(wù)，形成良性循環(huán)。這包括兩方面，一方面是提升為海外合作伙伴服務(wù)的水平和質(zhì)量。另一方面在時(shí)機成熟時(shí)，選派專(zhuān)業(yè)人員到國外設立銷(xiāo)售與維修網(wǎng)點(diǎn)，真正依靠售后服務(wù)賺取利潤。他認為，應該搭建交流平臺，在培訓、零配件供應、信息反饋等各個(gè)方面為海外代理商或合作伙伴提供便利，不斷提高品牌認可度和美譽(yù)度。

　　吉利控股新聞公關(guān)部的相關(guān)負責人就表示，完全依賴(lài)海外代理商不太可行，既不能享受維修服務(wù)利潤，又可能喪失對終端銷(xiāo)售渠道的控制權�！艾F在產(chǎn)品走出去了，服務(wù)也要跟著(zhù)走出去�！辈簧倨�車(chē)出口企業(yè)如是說(shuō)。