燃油稅首次被提上議事日程是在13年前。而10年前人大通過(guò)《公路法》，首次提出以“燃油附加費”替代養路費等。兩年后《公路法》修正案通過(guò)，至此燃油稅的前期鋪墊工作已經(jīng)完成了。
從1999年至今，汽油價(jià)格已經(jīng)大約翻了一番上漲。以93號汽油為例，1999年11月5日為 2.38元 ，2001年11月24日，為2.40元。此后，油價(jià)上漲加速，此次上漲后，93號汽油價(jià)格已經(jīng)突破5元。
有業(yè)內人士說(shuō)，這或是“急癥緩醫”之法——油價(jià)小幅度不停加上去，到燃油稅政策出臺之時(shí)，稅率也就不會(huì )像80%一樣聽(tīng)起來(lái)那般駭人。
其實(shí)，燃油稅政策推行的最大的阻力顯然并不是普通有車(chē)族。一個(gè)簡(jiǎn)單的計算：假設油價(jià)為5元，縱然征收80%燃油稅后，油價(jià)上升至9元，這樣，每月1000公里，百公里油耗8升的家轎，每月支出高出320元，扣除每月養路費200元，相當于僅多出120元，當然這些還沒(méi)有計算扣除各項公路通行費等費用。而在幾年前油價(jià)只有2.5元左右時(shí)，推出80%稅率的燃油稅，百公里油耗8升的家轎每月不過(guò)多支出160元，低于養路費。 反對燃油稅政策出臺的人群里自然包括那些大排量、豪華轎車(chē)的使用者。如前所述，消耗更多能源應該付出更多。但是這些人群作為富有階層，每月多支出幾百元來(lái)養車(chē)并不是什么大問(wèn)題。他們未必是核心的反對力量。
出租車(chē)系統自然也不會(huì )歡迎燃油稅。很明顯，這個(gè)行業(yè)必然為之支出更多的成本。
或許，真正嚴重的問(wèn)題是，養路費和公路通行費征收已經(jīng)養活了一個(gè)系統。一旦費改稅之后，消費者的負擔是減少了。而對于道路維護者的交通部門(mén)來(lái)說(shuō)，一方面減少了養路費的收入，另一方面則要為安置整個(gè)征收系統人員費腦筋。目前國家公路養護和建設費用，大部分還來(lái)自于銀行貸款，占到50%以上；另一塊較大來(lái)源則是政府提供的資本金，占到35%左右；其余則來(lái)自車(chē)輛購置附加稅、養路費等。一旦征收燃油稅，交通部門(mén)的入賬里平白地割去15%，自然肉疼心疼。
因此，燃油稅政策推行一再推遲。即使推行也很可能是變形過(guò)的政策。(海蘭)
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