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　　2009年1月19日前，無(wú)論排量大小，所有車(chē)型都按照凈車(chē)價(jià)(不含增值稅的)10%的稅率征收車(chē)輛購置稅。昨天起，購買(mǎi)小排量車(chē)型的消費者獲得更多的實(shí)惠——車(chē)輛購置稅按照凈車(chē)價(jià)的5%繳納。購買(mǎi)小排量車(chē)的行為受到鼓勵，暫時(shí)成為今年的消費導向。

　　這是社會(huì )的進(jìn)步，卻是無(wú)奈的進(jìn)步、短視的進(jìn)步。

　　出于國土狹窄、資源缺乏等考慮，日本政府于1966年制定了《輕四輪車(chē)法》。上世紀90年代，“輕四輪車(chē)”的標準調高至排量不大于660ml，車(chē)長(cháng)不大于3.3m，車(chē)寬不大于1.4m�！拜p四輪車(chē)”的車(chē)主可以享受比一般車(chē)低2%的購置稅、低1.5%的消費稅；汽車(chē)稅則是1300ml級車(chē)的22%，重量稅只是1噸以上車(chē)輛的1/3；與1000ml至5000ml車(chē)相比，可以節省一半的強制保險金費用；過(guò)橋、過(guò)路費也可以至少節約20%；最為重要的是，申請車(chē)牌也無(wú)需“停車(chē)證明”，那可能意味著(zhù)一間住房的花銷(xiāo)。

　　盡管有如此“前車(chē)”，但今天以排量劃界引導消費仍非理性所為。

　　首先，小排量車(chē)排放未必清潔，能源利用效率未必最優(yōu)。即使是普通車(chē)主也清楚知道，改善凸輪軸角度、進(jìn)氣道形狀和截面積，控制節氣門(mén)開(kāi)啟和閉合時(shí)間；使用廢氣渦輪、機械增壓等技術(shù)；采用缸內直噴、獨立點(diǎn)火線(xiàn)圈和火花塞……以提高燃油利用效率。以輕量化車(chē)身、低風(fēng)阻車(chē)身、低滾動(dòng)阻力輪胎……達到節能的目的。顯然，因減征“購置稅”而熱銷(xiāo)的小排量車(chē)缺少使用新技術(shù)的動(dòng)力。

　　其次，歐洲已將對排放的限制轉向對二氧化碳的限制。到2012年，歐盟要求將車(chē)輛每公里二氧化碳的排放量降到130g；到2020年，車(chē)輛的二氧化碳排放量要降到95g，相當于汽油4.0升、柴油3.6升每100公里的油耗。目前歐洲廠(chǎng)商的水平是140到180g，因車(chē)型不同而差異。他們期待，創(chuàng )新的車(chē)輛技術(shù)能將排放降至140g，低滾動(dòng)阻力輪胎可以承擔剩余10g的責任。

　　單純鼓勵小排量車(chē)，不如鼓勵低排放，制定對二氧化碳等溫室氣體進(jìn)行限制�？梢钥隙ǖ氖�，科技是第一生產(chǎn)力；而對現有利益集團的縱容和保護，對生產(chǎn)力的提高并無(wú)幫助。

　　雖然洞爺湖的會(huì )面沒(méi)有使排放第一的美國重新回到談判桌旁，雖然中國以發(fā)展中國家身份暫不承擔第一階段減排責任，但《京都議定書(shū)》締約的發(fā)達國家承諾在2012年將二氧化碳等六種溫室氣體排放以1992年為基準削減5.2%；其中，歐盟作為一個(gè)整體削減8%，日本和加拿大各減少6%。

　　另一個(gè)不爭的事實(shí)是，雖然中國的汽車(chē)產(chǎn)能僅為世界第三，但中國的溫室氣體排放量已位居世界第二。

　　《京都議定書(shū)》始終如劍高懸。

　　出來(lái)混，早晚要還的。(吳毓）