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　　按照最初設計，北京“每周少開(kāi)一天車(chē)”的政策應于4月10日截止�，F在只剩下不到半個(gè)月時(shí)間，限行究竟是繼續還是結束，政府部門(mén)又一次進(jìn)入“緘默”期：相關(guān)機構以“正在研究”答復，就連接近政府部門(mén)的專(zhuān)家也不漏口風(fēng)，表示這是近期北京市的“最高機密”。

　　就在此時(shí)，美國環(huán)保協(xié)會(huì )中國辦公室聯(lián)合清華大學(xué)交通研究所和北京交通發(fā)展研究會(huì )發(fā)布了《綠色出行北京2008報告》，對北京奧運會(huì )期間北京采取的交通措施進(jìn)行梳理。報告提出，一個(gè)城市交通狀況的良性循環(huán)，不能指望某一項強硬的行政命令“四兩撥千斤”。

　　美國環(huán)保協(xié)會(huì )首席經(jīng)濟學(xué)家杜丹德博士說(shuō)，國外一些特大城市的交通解決方案，至少與三個(gè)因素相關(guān)：首先要有完善的公共交通基礎設施，其次是多元化的經(jīng)濟和行政政策，第三是大多數的公眾要有綠色出行的理念，愿意自覺(jué)選擇環(huán)保的公共交通。

　　少開(kāi)一天車(chē)效果究竟多大

　　清華大學(xué)交通研究所教授史其信曾參加過(guò)有關(guān)北京市機動(dòng)車(chē)單雙號限行的若干研究。他表示，即便是跟政府官員對話(huà)，他也會(huì )說(shuō)，限行只是臨時(shí)行措施，不應該常態(tài)化強行實(shí)施。

　　“每周少開(kāi)一天車(chē)”作為一種長(cháng)期政策實(shí)施下去，能否解決北京市的擁堵難題呢？美國環(huán)保協(xié)會(huì )中國項目負責人張建宇認為，事實(shí)上，私家車(chē)占用路權的使用時(shí)間并不長(cháng)，大多是在工作日上下班時(shí)間，如果路況好，最多行駛一個(gè)多小時(shí)。由此看，私家車(chē)并不是導致堵車(chē)的根本原因。堵車(chē)的根本原因是，人們上下班集中在一個(gè)時(shí)間節點(diǎn)。此外，對違規上路的車(chē)，只處于100元的罰款，根本不能成為很多人停止開(kāi)車(chē)的理由。

　　同時(shí)，另一個(gè)值得關(guān)注的問(wèn)題是，經(jīng)濟危機下，車(chē)價(jià)不斷下跌，為刺激消費，國家對購買(mǎi)小排量汽車(chē)提供了各種優(yōu)惠政策，而限行很可能影響到私家車(chē)的購買(mǎi)。先前奧運會(huì )單雙號管制，就刺激了家庭第二輛車(chē)的購買(mǎi)，盡管這只是少數富裕家庭的舉動(dòng)。但如果將“少開(kāi)一天車(chē)”作為一種長(cháng)期政策持續下去，一定會(huì )有相當數量的家庭購買(mǎi)第二輛甚至第三輛車(chē)。

　　按現在趨勢，機動(dòng)車(chē)保有量每年增長(cháng)10%。隨著(zhù)汽車(chē)保有量的增長(cháng)，即使每周少開(kāi)一天車(chē)，政策能每天停駛1／5車(chē)輛，不出兩年，交通又會(huì )擁堵不堪。

　　在一些研究者看來(lái)，“每周少開(kāi)一天車(chē)”并不能解決根本問(wèn)題，它只是把交通惡化的時(shí)間向后推遲了兩年。而兩年后，狀況將比現在更糟糕。

　　行政強制長(cháng)期執行成本高

　　研究人員張靈鴿在對比了國外的交通政策后說(shuō)，通常大城市采取的交通政策包括行政政策和經(jīng)濟政策，行政政策主要是通過(guò)行政命令對車(chē)輛進(jìn)行限行，而經(jīng)濟政策則包括牌照費、擁堵費、停車(chē)費、燃油稅等。

　　比如，今年1月1日起我國開(kāi)始實(shí)施的燃油稅，就使車(chē)輛的使用成本結構發(fā)生了較大變化——原來(lái)的稅、費支出等固定成本，變成了可以由車(chē)主自主選擇、控制的動(dòng)態(tài)成本。這樣，就可能刺激更多的消費者選擇買(mǎi)排量小的汽車(chē)，或形成少開(kāi)車(chē)，不開(kāi)車(chē)，改乘公交車(chē)的習慣。

　　另外，實(shí)施類(lèi)似燃油稅這樣的經(jīng)濟政策，多用汽車(chē)多交費，少用少交費，符合公平原則和市場(chǎng)經(jīng)濟規律，也達到了小汽車(chē)限制使用，不限制擁有的目標。