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三菱藍瑟EVO X

　　這次EVO回到本地的山區彎道上，算是與我們再度重逢。1年前在北海道測試賽道上的體驗讓我們記憶猶新，而現實(shí)生活中的彎道才是EVO X兇悍與實(shí)用的真正體現。

　　2.0 MIVEC Turbo+TC SST，即刻上陣廝殺

　　我將它喻為“拔刀快手”原因無(wú)他，那股開(kāi)到EVO X后不久，就極易駕輕就熟的快狠準動(dòng)態(tài)反應，讓擁有一輛輕易上手又能殺敵攻彎的藍瑟成為可能。

　　或許，這款集“靜如湖水，飆如狂浪”于一身的藍瑟EVO X，有些太過(guò)易于征服，畢竟一般人都能個(gè)把小時(shí)上手，并提高到一定水平的玩物，似乎有損害EVO剛烈孤傲的性格。不過(guò)，在維持高水平的性能下，還能讓操駕更具親和力與適應力，這一點(diǎn)，藍瑟EVO X真的已經(jīng)大步走出自己的路。

4B11 2.0 MIVEC發(fā)動(dòng)機

　　一改歷代藍瑟EVO在手動(dòng)變速箱搭配渦輪增壓引擎的傳動(dòng)模式下，那股降檔補油后，一幅忍不住要沖刺廝殺的拼命模樣。十代EVO的鋁合金引擎蓋下，那顆4B11 2.0 MIVEC反置式鋁合金引擎，搭配鈦合金渦輪增壓系統輸出的295ps/6500rpm與366Nm/3500rpm性能十足勇猛。

　　不過(guò)，在Normal模式的TC-SST雙離合變速箱的設置下，讓EVO X難得有房車(chē)般的順滑與駕馭特質(zhì)。若不是刻意深補油門(mén)換取更大的沖刺力道，僅需輕踩油門(mén)平順起步與巡航，TC-SST聰明地通過(guò)更快升至五、六檔等高速檔位，讓引擎轉速穩定維持在2000轉上下，此時(shí)的藍瑟EVO，輕快游走卻不狂暴。

變速箱的三種模式

　　熱血好戲在撥動(dòng)TC SST模式鍵后開(kāi)始登場(chǎng)——將儀表板的Normal切換至Sport運動(dòng)模式，甚至到必須駐車(chē)才能切換的S-Sport賽道競技模式，都可以清楚查覺(jué)這臺TC SST變速箱，讓待命轉速、油門(mén)反應、升檔轉速以及降檔時(shí)的補油門(mén)動(dòng)作，在節奏與調性的設定上都有極為明顯的差異。

　　啟動(dòng)Sport模式后，EVO X整輛車(chē)的運動(dòng)節奏頓時(shí)上緊發(fā)條，略微放大的引擎聲，提醒駕駛者此時(shí)低速巡航的待命轉速已悄悄拉升至3千轉。隨油門(mén)一補，渦輪增壓瞬間將曲軸送上3500轉并完全釋放366Nm的峰值扭力，搭配檔位銜接犀利的雙離合變速箱后，不管是手動(dòng)降檔時(shí)的補油反應，還是大腳重踩油門(mén)后迅速的轉速拉升，都讓這臺2.0 MIVEC引擎的渦輪遲滯現象難以察覺(jué)。

TC-SST雙離合變速箱換擋桿

　　EVO X不管是山區彎道還是一般平面路段，最受用的中低速沖刺力道，凌厲的加速反應可以說(shuō)是隨心所欲地隨叫隨到。而在一般道路Sport模式已十足夠用，至于換檔轉速時(shí)機更為延遲的S-Sport模式，其實(shí)并沒(méi)有太多機會(huì )被逼出真正的潛能。

　　順便提一下，盡管同樣是出自Getrag變速箱廠(chǎng)設計的雙離合器變速箱，卻能在差異的調校下，呈現截然不同的特性。EVO X搭載Getrag原廠(chǎng)代號為6DCT470雙離合器變速箱，不僅換檔模式較為多元，在Sport與S-Sport運動(dòng)模式下，無(wú)論是大幅推遲的升檔時(shí)機，還是降檔時(shí)兩個(gè)離合器清晰的交代，都讓人感受到這款速箱可以模擬純粹運動(dòng)化的設定，甚至手動(dòng)模式下發(fā)動(dòng)機斷油也不會(huì )自動(dòng)升檔，明顯跟�？怂股系腜owershift強調經(jīng)濟與順暢的6DCT450有所不同。

三菱藍瑟EVO X

　　S-AWC先進(jìn)全輪控制系統，人車(chē)操控互動(dòng)優(yōu)異

　　以強勁靈敏的動(dòng)力反應作為基礎，新一代S-AWC全輪控制系統，更讓駕馭藍瑟EVO X在彎道高速殺進(jìn)殺出成為順手拈來(lái)的自然反應。一次次挑戰彎道與不自覺(jué)的將把車(chē)輛極限放寬后，人車(chē)之間緊密的互動(dòng)就更為確認。

三菱藍瑟EVO X

　　入彎前踩剎車(chē)時(shí)，藍瑟EVO X采用的Brembo剎車(chē)系統，帶來(lái)相當線(xiàn)性又扎實(shí)的制動(dòng)反應，而非過(guò)于激進(jìn)到破壞動(dòng)態(tài)平衡的程度，即使是高速入彎時(shí)，將剎車(chē)帶入彎道中，整合在S-AWC系統內的Sport ABS，依舊維持住制動(dòng)與轉向兼顧的可靠性。

　　與此同時(shí)，EVO X緊湊敏捷的方向盤(pán)轉向性與路感回饋，也能被輕易觀(guān)察到，尤其是左右各1又1/4圈的低轉向死點(diǎn)，搭配轉向連動(dòng)緊密的快齒比設定，形成駕駛操作方向盤(pán)的轉向幅度，能跟車(chē)頭轉向精準對應的獨特操駕感受，不僅殺急彎/連續彎時(shí)特別容易掌握 一般彎道路段時(shí)，方向盤(pán)的轉向幅度不需刻意放大，就帶來(lái)精準到位車(chē)頭指向反應。

三菱藍瑟EVO X高速過(guò)彎

　　接著(zhù)說(shuō)到彎道的底盤(pán)反應，EVO X明顯有四驅車(chē)的偏中性轉向特征，但是仔細感受之后，彎道循跡過(guò)程的細膩反應，卻又與以往體驗的許多四輪驅動(dòng)車(chē)有所差異，不同于四平八穩到幾近無(wú)趣的四驅軌道車(chē)路線(xiàn)，EVO X在高速過(guò)彎時(shí)，駕駛會(huì )略微感受到AYC主動(dòng)偏擺控制系統，在隨時(shí)調整后方左右輪扭力輸出時(shí)，讓車(chē)尾時(shí)有徐徐輕浮扭擺的動(dòng)作，不是ASC穩定系統啟動(dòng)那種明顯的轉向修正動(dòng)作，而是感覺(jué)讓車(chē)尾左右輪扭力的些微落差，發(fā)揮彎外側后順勢將車(chē)尾緊密推入彎內，呈現出接近彎頂點(diǎn)時(shí)，循跡路線(xiàn)會(huì )有略偏移至些許轉向過(guò)度的特性，讓車(chē)頭緊緊抓住駕駛要切入的方向。

　　可以這樣說(shuō)，以往在彎道中，需要駕駛藉由精準的控制油門(mén)、煞車(chē)與方向盤(pán)等密集動(dòng)作，才能進(jìn)行的過(guò)彎循跡路線(xiàn)修正技術(shù)，在S-AWC系統下輕易辦到。S-AWC藉由整合擁有前后軸扭力分配的ACD主動(dòng)式中央差數器再加上AYC兩側后輪分配后，巧妙地讓車(chē)尾的修正更為細膩與靈活。

　　另外，EVO X也展現這具底盤(pán)對路面循跡性的優(yōu)異程度，尤其對質(zhì)量好壞落差明顯的臺灣道路，行經(jīng)彎道起伏路面的底盤(pán)適應性相當良好，ASC主動(dòng)式穩定系統介入時(shí)機點(diǎn)，不僅刻意放后面，介入幅度與循跡性的連貫也掌握得相當漂亮，貼心保留更多操駕主動(dòng)權給駕駛，以接手修正行駛路線(xiàn)的樂(lè )趣。

BBS輪圈/Bilstein減震筒/Eibach彈簧/Brembo四缸卡鉗/Brembo 350mm通風(fēng)碟

　　不過(guò)，這邊實(shí)在要提一下，Mitsubishi原廠(chǎng)設計師對儀表板S-AWC運作系統的顯示模式，其實(shí)有點(diǎn)阿Q，放在中央儀表板唯一的功能是告知駕駛，有搭載在S-AWC這套系統，不然就面臨彎道激烈操駕時(shí)，專(zhuān)注于操控的駕駛，根本沒(méi)有余力分心去顧及儀表板的S-AWC系統狀態(tài)。若駕駛者想試著(zhù)觀(guān)察儀表顯現的ACD前后軸扭力輸出與AYC后兩輪扭力增減輸出圖示時(shí)，得先謹慎評估一下駕駛的危險性。這樣看來(lái)多少讓這套系統的有些擺設的感覺(jué)。

　　延續WRC拉力賽的設計傳統，S-AWC動(dòng)態(tài)系統透過(guò)按鍵切換，可提供底盤(pán)對應三種動(dòng)態(tài)模式，包括TARMAC(柏油)、GRAVEL(碎石)和SNOW(雪地)。不過(guò)，就當天以一般柏油道路段進(jìn)行試駕的EVO X，并不會(huì )明顯感到切換三模式的差異性。一方面來(lái)說(shuō)，雪地模式南方使用很少見(jiàn)，就搭配鄧祿普SP Sport 600低扁平比跑胎的EVO X，真要模仿WRC的復雜路況，EVO X要調整的還有很多。

    Recaro桶椅+Rockford音響，滿(mǎn)室熱血調調

　　對一臺破50萬(wàn)“小車(chē)”，該用甚么角度來(lái)看座艙配備呢？對這個(gè)發(fā)問(wèn)所在的立場(chǎng)，毫無(wú)疑問(wèn)地將左右對藍瑟Evolution X的評價(jià)。因為，拿掉幾項接口與配備后的Evolution X跟價(jià)格少一大半的藍瑟車(chē)系，不論是中控臺模塊、駕駛儀表板、車(chē)門(mén)模塊還是后視鏡、電動(dòng)窗等細部配置，就設計與用料而言，其實(shí)都沒(méi)有太顯著(zhù)的差異。

三菱藍瑟EVO X內飾

　　或許應該這樣說(shuō)，藍瑟Evolution X并沒(méi)有把心思花在“座艙豪華感”的提升上。但是賽車(chē)般對操駕互動(dòng)性，幾近固執的專(zhuān)注，拋棄媚俗的花俏，一切回歸操控原點(diǎn)的配備，成為藍瑟Evolution X被緊緊守住，沒(méi)有讓人失望的設計理念。

三菱藍瑟EVO X賽車(chē)座椅

　　座艙要讓我贊賞的配備，我首推這組RECARO桶椅。就設計來(lái)看，這組桶椅采中央麂皮與兩側皮格混搭，加上頸部碳纖維材質(zhì)所組成的RECARO運動(dòng)桶椅，搭配灰黑色調后，整體視覺(jué)走冷硬路線(xiàn)，頗能呼應EVO X簡(jiǎn)潔的座艙調性。

　　不過(guò)，真正讓我肯定的部分，是在整天試駕過(guò)程中，實(shí)際的乘坐表現，這套桶椅相當襯職地扮演自身的角色，觸感涼爽的優(yōu)異透氣性、穩固的身體包覆性與麂皮材質(zhì)可靠卻又不失舒適度的摩擦設定，這樣的表現不僅讓前座駕駛與副駕駛，更專(zhuān)注于操駕動(dòng)座與路況掌握，即使是移坐非桶椅設定的后座椅，同樣優(yōu)異的座椅材質(zhì)與人體工學(xué)設計，也在激烈行駛穩定性與乘坐舒適性維持在水平以上，不會(huì )有前后座落差過(guò)分離譜的現象。

三菱藍瑟EVO X運動(dòng)方向盤(pán)

　　對于性能車(chē)的駕駛而言，花俏的操作接口設計，實(shí)用性遠遠抵不過(guò)操駕時(shí)的回饋感的就手度。

　　顯然，EVO X就是一臺這樣完全操駕導向設計的車(chē)，密齒比低左右死點(diǎn)的方向盤(pán)，以365mm短直徑設計創(chuàng )造更靈巧的轉向性，不同于歐洲性能車(chē)慣見(jiàn)的較高摩擦力包覆材質(zhì)，方向盤(pán)偏光滑的真皮包覆與內側雙縫線(xiàn)設計，源自WRC拉力賽的影子，提供兼顧進(jìn)行甩尾操駕時(shí)的方向盤(pán)快速滑送與明確抓握的功能。

　　同樣道理，也反應在固定于轉向機柱兩側的方向盤(pán)換檔撥片，甚至油門(mén)剎車(chē)踏板、排檔桿座下方的TC-SST變速箱模式撥鍵與S-AWC模式按鍵等細節，位置與操作方式也都相當就手，上路一會(huì )駕駛就能稱(chēng)心如意地細膩掌握。

三菱藍瑟EVO X娛樂(lè )系統

　　相較于在日本試駕那臺中控臺僅有置物盒設計，可說(shuō)是陽(yáng)春到底的EVO X，國內這臺EVO X的中控臺配備可說(shuō)是豪華演出，除了有國人熟悉的Lancer車(chē)系音響模塊外，中華汽車(chē)也將Rockford Fosgate音響系統列入座艙配備清單內，成為少數值得拿出來(lái)特別介紹的座艙娛樂(lè )配備，這組音響系統含四門(mén)揚聲器、兩顆高音揚聲器與行李箱重低音揚聲器在內，總共有多達9聲道(雙前門(mén)為雙揚聲器設計)。

　　在實(shí)際上路時(shí)，立體聲位與音色俱佳的Rockford Fosgate多揚聲器系統，以及飽滿(mǎn)的重低音后，確實(shí)讓座艙的聆聽(tīng)享受更為升級，即便進(jìn)入運動(dòng)模式后，陣陣隨轉速拉高的引擎聲浪將清楚傳入座艙內后，熱血氛圍也襯搭地相當協(xié)調，沒(méi)有普通音響那股雜噪互擾的不適感。

　　性格驅使，狂奔帶殺聲！

　　當三菱總代理對外宣稱(chēng)苦于日圓升值壓力，而讓針對藍瑟Evolution X與原廠(chǎng)展開(kāi)的協(xié)商陷入僵局，不管是導入價(jià)格甚至是最終導入與否，一切都曾今混沌未見(jiàn)明朗。大環(huán)境與市場(chǎng)的變動(dòng)，并非我們能輕易左右的，就總體市場(chǎng)來(lái)看，預估總銷(xiāo)量可能不過(guò)兩位數范疇的藍瑟Evolution X，影響性可說(shuō)是微乎其微。

三菱藍瑟EVO X

　　不過(guò)，藍瑟Evolution X不該被如此看待，因為一款車(chē)系相當成熟的競技跑房車(chē)，能夠如此自然呼應駕駛對運動(dòng)性能的極度渴望，輕易在“人、車(chē)”熱血性格驅使下，一路上演狂奔帶殺聲的精彩戲碼！對如此駕馭樂(lè )趣滿(mǎn)載的藍瑟Evolution X，實(shí)在沒(méi)有不張開(kāi)雙臂熱烈歡迎的道理，至于價(jià)格本身已經(jīng)成為次要因素。