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　　《世界汽車(chē)工業(yè)發(fā)展戰略比較研究》是作者近期關(guān)于全球汽車(chē)產(chǎn)業(yè)發(fā)展的較為系統的思考。作者以此次全球金融危機對汽車(chē)產(chǎn)業(yè)的沖擊為契機，對美國、德國、日本、中國四個(gè)主要的汽車(chē)生產(chǎn)國的汽車(chē)工業(yè)發(fā)展戰略的特征和利弊進(jìn)行了總結與比較，探討了各國汽車(chē)工業(yè)發(fā)展成就、得失與其發(fā)展戰略的相關(guān)性。

　　本報從本期起將以連載的方式陸續刊登。

　　面對這次世界性金融危機，我們不僅要對虛擬經(jīng)濟與實(shí)體經(jīng)濟、全球化與區域化、計劃與市場(chǎng)等較高層次的概念進(jìn)行前所未有的反思，也要對產(chǎn)業(yè)組織與產(chǎn)業(yè)結構、消費結構與消費習性、企業(yè)資源與企業(yè)擴張、價(jià)值鏈與相關(guān)產(chǎn)業(yè)、政策與市場(chǎng)環(huán)境等企業(yè)戰略層次的概念，進(jìn)行前所未有的重構。應對罕見(jiàn)的危機，國家需要新的戰略思考，產(chǎn)業(yè)需要新的戰略思考，企業(yè)也需要新的戰略思考。

　　此次金融危機的一個(gè)最大特點(diǎn)是，危機由房地產(chǎn)業(yè)引發(fā)，而汽車(chē)產(chǎn)業(yè)受危機影響最快。美國次貸危機引發(fā)金融危機，迅速蔓延到全世界。開(kāi)始人們還在想，危機可能主要發(fā)生在虛擬經(jīng)濟領(lǐng)域，但萬(wàn)萬(wàn)沒(méi)想到，危機很快就對實(shí)體經(jīng)濟產(chǎn)生了重大影響。汽車(chē)業(yè)作為實(shí)體經(jīng)濟中的骨干力量最先受到重創(chuàng )，這也超出了人們的想象，以至于使汽車(chē)業(yè)在短時(shí)間內失去了思考能力。

　　戰略問(wèn)題，無(wú)論對一個(gè)企業(yè)、一個(gè)產(chǎn)業(yè)還是一個(gè)國家，都是關(guān)系到現實(shí)和長(cháng)遠發(fā)展的重大問(wèn)題。當前，全球汽車(chē)產(chǎn)業(yè)普遍陷入大衰退，全球汽車(chē)巨頭普遍遭遇市場(chǎng)寒流。我認為，中國乃至全世界都應當重新審視這一關(guān)系到人類(lèi)方方面面生活、改變了人類(lèi)思考和工作方式的龐大產(chǎn)業(yè)，未來(lái)究竟應如何發(fā)展？在今天危機沖擊全世界經(jīng)濟、沖擊汽車(chē)產(chǎn)業(yè)、沖擊每一個(gè)人生活的時(shí)候，我期望通過(guò)對全球主要汽車(chē)產(chǎn)業(yè)國家的發(fā)展戰略做一比較研究，找到一些啟發(fā)和答案。

　　美國是世界上最大的汽車(chē)市場(chǎng)。2007年，美國汽車(chē)產(chǎn)量達到1159.6萬(wàn)輛，銷(xiāo)量達到1645.2萬(wàn)輛，占全世界汽車(chē)產(chǎn)銷(xiāo)量比例分別為15.9%和22.9%。美國汽車(chē)的情況這段時(shí)間里可能是被談?wù)摰米疃嗟�，美國“三大”卷入了金融危機漩渦，許多關(guān)于金融危機的報道中都涉及到汽車(chē)業(yè)。

　　回顧歷史，美國汽車(chē)幾乎就是世界汽車(chē)的歷史。在上百年的發(fā)展過(guò)程中，美國創(chuàng )造了令人驚嘆的福特流水線(xiàn)生產(chǎn)方式，創(chuàng )造了值得驕傲的通用矩陣式企業(yè)經(jīng)營(yíng)組織模式，創(chuàng )造了一系列世界知名的汽車(chē)品牌和經(jīng)典車(chē)型，留下了曾獨霸全球汽車(chē)企業(yè)前兩名大半個(gè)世紀的輝煌歷史。然而近10年來(lái)，美國汽車(chē)業(yè)明顯衰落了。首先是1998年，當時(shí)我剛剛來(lái)到中國汽車(chē)報社工作，碰到的第一個(gè)重要新聞就是德國戴姆勒-奔馳兼并美國克萊斯勒。當時(shí)有人認為，這是全人類(lèi)經(jīng)濟發(fā)展史上的里程碑，因為二戰之后短短幾十年，德國人就到美國本土去兼并了美國企業(yè)。那時(shí)候的奔馳公司也意氣風(fēng)發(fā)，雄心勃勃。而作為美國公司的克萊斯勒，資金困難等等理由或許都是存在的，但不被兼并相信也是可以的，那么為什么最終選擇了這條道路？對克萊斯勒來(lái)說(shuō)，它最致命的弱點(diǎn)就是其基本是一個(gè)本土性的公司，國際化水平太低。當時(shí)的決策者說(shuō)服他的董事和股東的時(shí)候，最核心的一個(gè)理由就是：只有和奔馳公司合作，才能實(shí)現國際化。在我看來(lái)，10年前的這次并不成功的兼并，實(shí)際上已經(jīng)預示著(zhù)美國汽車(chē)公司的衰落。

　　其次是2007年，占據世界汽車(chē)第二寶座長(cháng)達70余年的美國福特汽車(chē)，被日本豐田汽車(chē)公司超越。這也是一個(gè)標志性事件，是美國汽車(chē)走下坡路的重要開(kāi)始。

　　最后是2008年，在全球遭遇金融海嘯乃至罕見(jiàn)經(jīng)濟危機的沖擊下，美國汽車(chē)“三大”瀕臨絕境，政府手中為數不多的救援資金居然成為昔日汽車(chē)大亨的“救命稻草”。美國“三大”處于破產(chǎn)邊緣，這可說(shuō)是美國汽車(chē)歷史發(fā)展的第三個(gè)節點(diǎn)。

　　如果說(shuō)，10年前克萊斯勒因陷入困境而求助于與德國戴姆勒合并還只是暴露出美國個(gè)別企業(yè)的經(jīng)營(yíng)問(wèn)題的話(huà)，那么，近兩年美國汽車(chē)的全球競爭力滑落，再到遭遇危機后抵抗能力全面喪失的事實(shí)，就不僅僅是企業(yè)經(jīng)營(yíng)問(wèn)題了。因此，必須上升到整個(gè)美國汽車(chē)產(chǎn)業(yè)發(fā)展的戰略層面加以檢討。這不僅是美國汽車(chē)業(yè)自身的戰略選擇，也包括整個(gè)美國社會(huì )。我認為，美國汽車(chē)產(chǎn)業(yè)的衰落固然有各方面原因，但絕不能忽視以下四個(gè)“過(guò)度”的戰略選擇給其汽車(chē)產(chǎn)業(yè)造成的損害和打擊。

　　1. 過(guò)度消費

　　過(guò)度消費不僅是美國汽車(chē)戰略的一個(gè)特征，也是美國社會(huì )的一個(gè)行為特征。整個(gè)國家都在過(guò)度消費。政府有著(zhù)龐大的赤字，美國人也都在過(guò)度消費，沒(méi)錢(qián)買(mǎi)車(chē)的可以買(mǎi)車(chē)，沒(méi)錢(qián)買(mǎi)房子的可以買(mǎi)房子，不應該有兩套房子的有兩套房子，不應該有別墅、游艇的有別墅、游艇。整個(gè)社會(huì )的過(guò)度消費模式，必然要傳染到汽車(chē)業(yè)，導致其出現目前這種惡果。

　　美國人長(cháng)期以“車(chē)輪上的國家”而自豪。據測算，占全球1/20人口的美國，汽車(chē)擁有量占全球總量比例超過(guò)26%，每年消耗石油量超過(guò)全球總消耗量比例也超過(guò)20%。美國運輸部一項統計也顯示，中國2003年每千人擁有汽車(chē)量，只相當于美國上世紀30年代末的水平。從這個(gè)角度講，我們確實(shí)羨慕美國人，他們比我們擁有的汽車(chē)多。然而，正是這樣一個(gè)超級大的消費市場(chǎng)，在孕育和催生世界級超大型企業(yè)的同時(shí)，也孕育和助長(cháng)了世界級的過(guò)度消費模式。

　　我認為，有三個(gè)原因導致了美國的汽車(chē)過(guò)度消費。首先是居民較高收入和汽車(chē)市場(chǎng)較強競爭的疊加，導致美國的汽車(chē)擁有和使用成本比世界其他國家相對要低得多。在美國，從上世紀20年代福特T型車(chē)開(kāi)始，就開(kāi)始了低價(jià)格大量銷(xiāo)售的傳統，隨著(zhù)戰后美國居民家庭收入的穩步提高，加之全球汽車(chē)企業(yè)在美國市場(chǎng)的自由競爭和長(cháng)期的低油價(jià)政策，導致美國一直是汽車(chē)擁有成本和使用成本最低的國家之一。經(jīng)濟條件一般的居民或家庭都能輕而易舉地擁有和使用汽車(chē)，條件稍好一點(diǎn)的還會(huì )擁有更多的“油老虎”。以1999年為例，美國車(chē)價(jià)達到1980年以來(lái)的最低水平，普通家庭用不到半年的家庭收入，就可購得一輛新車(chē)。又比如在用車(chē)成本中，與世界上許多國家通過(guò)征收燃油稅來(lái)抑制能源消耗、促進(jìn)環(huán)保不同，美國把燃油稅定得很低，且許多年保持不變�，F行的聯(lián)邦燃油稅率還是1993年確定的，這刺激了美國汽車(chē)產(chǎn)業(yè)發(fā)展，但也一定程度上導致了人們盲目追求大排量車(chē)的消費趨向。

　　其次，在激烈競爭中，從上世紀80年代末期以來(lái)興起的“零首付、零利率”推銷(xiāo)政策，對美國式過(guò)度消費起了推波助瀾作用�！�9.11”之后，我們連續報道了美國通用如何在重大事件出現以后，美國經(jīng)濟出現滑坡時(shí)，用什么方法來(lái)啟動(dòng)汽車(chē)市場(chǎng)，對美國經(jīng)濟起到了什么樣的作用。當時(shí)，通用汽車(chē)推出了以“購車(chē)貸款零利率，讓美國繼續轉動(dòng)起來(lái)”為主題的營(yíng)銷(xiāo)企劃；其他兩大汽車(chē)巨頭也迅速推出了類(lèi)似的強力促銷(xiāo)計劃，很快扭轉了汽車(chē)銷(xiāo)量急劇下滑的勢頭。從當時(shí)的歷史背景看，通用的做法確實(shí)對拉動(dòng)美國經(jīng)濟起到了很大作用，因為一旦汽車(chē)消費降下來(lái)，美國的消費就等于缺了一大塊。但我們不禁要問(wèn)，如果零首付、零利率持續下去，導致的結果將是什么？它符不符合企業(yè)經(jīng)營(yíng)的原則？這種做法是否可持續？這樣做對美國汽車(chē)企業(yè)、產(chǎn)業(yè)意味著(zhù)什么？

　　針對“零首付、零利率”的推銷(xiāo)政策，曾有一位克萊斯勒的首席運營(yíng)官大聲疾呼：“它只會(huì )讓我們在短暫的旺銷(xiāo)之后元氣大傷，我們正在吞噬自己的未來(lái)�！庇善髽I(yè)承擔巨大風(fēng)險的零首付、零利率政策，導致大量沒(méi)有現實(shí)支付能力的消費者超前實(shí)現購車(chē)夢(mèng)想。長(cháng)期下來(lái)，汽車(chē)企業(yè)深陷其中不能自拔，當風(fēng)險累積到一定程度時(shí)，企業(yè)的發(fā)展空間就會(huì )被封殺。今天回過(guò)頭來(lái)看，買(mǎi)汽車(chē)可以零首付、零利率，買(mǎi)房子也能零首付、零利率，次級貸由此形成，也就醞釀了這場(chǎng)席卷全球的金融危機。

　　第三，高度發(fā)達而過(guò)度周轉的二手車(chē)市場(chǎng)，促進(jìn)了車(chē)輛高頻率更換，導致一部分消費者對車(chē)輛使用無(wú)休止地追求過(guò)度擁有，也促成了過(guò)度消費。美國二手車(chē)市場(chǎng)是世界最發(fā)達和最大的，美國的二手車(chē)與中國許多同類(lèi)車(chē)相比，價(jià)格顯得十分便宜，擁有和更換十分便利。美國人對二手車(chē)有著(zhù)異乎尋常的熱情，過(guò)去10年，美國新車(chē)的年平均銷(xiāo)量為1600萬(wàn)輛，而二手車(chē)的年銷(xiāo)量高達4000萬(wàn)輛以上，基本上是新車(chē)的2~3倍。

　　二手車(chē)繁榮背后意味著(zhù)車(chē)輛的高頻率更換。首先是新車(chē)買(mǎi)的多，然后是車(chē)的周轉頻率快，還有就是人均或家庭擁有車(chē)輛數量多，三者兼具才會(huì )有二手車(chē)市場(chǎng)的高度繁榮。過(guò)度的、高頻率的變換、更新車(chē)輛，從一定意義上說(shuō)，是對社會(huì )資源更大程度上的使用，或者說(shuō)更多的浪費。從汽車(chē)企業(yè)的角度來(lái)說(shuō)，買(mǎi)車(chē)越多當然越好，從消費者角度看這也是合理的，只要能夠負擔，一個(gè)人買(mǎi)多少輛車(chē)都無(wú)可厚非；但宏觀(guān)上卻是極不合理的，因為任何一個(gè)經(jīng)濟、任何一個(gè)市場(chǎng)，都有極限和“度”，任何產(chǎn)業(yè)的發(fā)展也有極限和“度”。如果無(wú)休止地擴大生產(chǎn)，買(mǎi)得越多，造得更多，賣(mài)得更多，最后疊加到一起，形成的最終結果可能是什么，我們一定要加以考慮。

　　我認為，美國汽車(chē)現在的衰退，與此是有關(guān)系的。假設明年美國汽車(chē)生產(chǎn)跌破1000萬(wàn)輛，甚至假設變成500萬(wàn)輛，相信美國人也不會(huì )沒(méi)車(chē)開(kāi)，美國人消費汽車(chē)的途徑還是會(huì )有。因為美國汽車(chē)保有量、二手車(chē)市場(chǎng)的儲存量太大了，即使一段時(shí)間不再生產(chǎn)，仍然有車(chē)。如果一個(gè)產(chǎn)業(yè)是處在這樣一種狀態(tài)，那并不是健康的狀態(tài)，也不是一個(gè)可持續發(fā)展的狀態(tài)。

　　2. 過(guò)度集中

　　全世界幾乎所有的產(chǎn)業(yè)經(jīng)濟學(xué)家都認為，介于完全壟斷和完全競爭之間的壟斷競爭結構，應該是市場(chǎng)經(jīng)濟中較為合理的產(chǎn)業(yè)組織結構。因為壟斷競爭結構，既可以因一定的壟斷而收獲規模經(jīng)濟效益，又因保留了比較充分的競爭而發(fā)揮市場(chǎng)功能。

　　當年戴姆勒-奔馳兼并克萊斯勒的時(shí)候，曾有不少業(yè)界專(zhuān)家預言，未來(lái)世界汽車(chē)就是“6+3”格局，汽車(chē)企業(yè)甚至可能只剩3~5家。事實(shí)上，那正是一種完全壟斷的組織結構，在一個(gè)巨大的產(chǎn)業(yè)市場(chǎng)上，如果市場(chǎng)由幾家供應商壟斷，將不能防止其共謀榨取壟斷利潤，延緩技術(shù)創(chuàng )新，損害消費者利益。很難想像，如果全世界真的只剩3~5家汽車(chē)企業(yè)，全世界汽車(chē)產(chǎn)業(yè)會(huì )是怎樣的一幅圖景，中國汽車(chē)又將面臨什么樣的未來(lái)。顯而易見(jiàn)，這種產(chǎn)業(yè)結構無(wú)論從國家利益、民族利益，還是從地域經(jīng)濟、人類(lèi)的消費習慣，或是從產(chǎn)業(yè)經(jīng)濟學(xué)、產(chǎn)業(yè)發(fā)展來(lái)看，都是不可能實(shí)現的。完全壟斷競爭局面一旦出現，就意味著(zhù)產(chǎn)業(yè)的衰退和活力喪失。

　　而在美國這個(gè)世界最大的汽車(chē)市場(chǎng)上，本土生產(chǎn)商總共只有3家，產(chǎn)業(yè)集中度之高在世界上絕無(wú)僅有。正是這種典型的壟斷組織結構，讓美國汽車(chē)產(chǎn)業(yè)在國內市場(chǎng)長(cháng)期獲取豐厚利潤，進(jìn)而疏于技術(shù)創(chuàng )新，逐漸喪失全球市場(chǎng)競爭力。我個(gè)人認為，長(cháng)期以來(lái)，美國通過(guò)自由競爭，通過(guò)資本的兼并重組，通過(guò)其高速發(fā)展過(guò)程形成的3個(gè)大公司的產(chǎn)業(yè)組織結構是不合理的，是過(guò)度集中的。因為在很長(cháng)一段時(shí)間內，美國3家企業(yè)占有的美國市場(chǎng)份額超過(guò)40%以上，這樣一種接近于壟斷的產(chǎn)業(yè)結構，導致了接近于壟斷的市場(chǎng)結構，必然導致企業(yè)在靈活性、競爭活力等各個(gè)方面受到影響。長(cháng)期以來(lái)，人們對龐大組織機構帶來(lái)的缺少靈活性、市場(chǎng)適應能力弱、決策效率低、企業(yè)資源分散等指責一直伴隨在美國汽車(chē)“三大”左右。當然，隨著(zhù)上世紀下半葉日本汽車(chē)和德國汽車(chē)的進(jìn)入，美國汽車(chē)的產(chǎn)業(yè)結構發(fā)生了變化，但從其自身來(lái)看，仍然是高度集中。

　　通用汽車(chē)公司到去年為止有整整一百年的歷史。上世紀60年代初，通用汽車(chē)公司在美國的市場(chǎng)份額超過(guò)50%，10年前其市場(chǎng)份額降到33%，現在進(jìn)一步降低為20%。比通用汽車(chē)公司成立還要早5年的福特汽車(chē)公司，一度是世界最大的汽車(chē)企業(yè)，在被美國通用汽車(chē)超越之后，也保持世界第二的位置長(cháng)達70余年，在美國的市場(chǎng)份額，由上世紀60年代初的接近40%，降到1990年的24%，進(jìn)而再降為當前的16%�？巳R斯勒的情況更糟。在與戴姆勒合并10年之后分手，不僅喪失了美國本土市場(chǎng)，還喪失了獨立在全球新興市場(chǎng)發(fā)展的歷史機遇。目前，其在美國本土市場(chǎng)份額為11%。今天，盡管美國汽車(chē)“三大”仍然占據其國內市場(chǎng)47%的份額，但在國外競爭對手的進(jìn)攻面前，已經(jīng)陷入無(wú)力還手的困境。

　　斯隆當年在執掌通用帥印時(shí)曾說(shuō)過(guò)：“大規模的企業(yè)是合適的。在美國，我們用‘大’的方式做事。我一直相信規劃要做得大�！蓖ㄓ脧哪菚r(shí)起走上了全球擴張、以大為美的發(fā)展道路。在美國產(chǎn)業(yè)界也有著(zhù)“大而不倒”的說(shuō)法。但此次金融危機一來(lái)，“大而不倒”的神話(huà)徹底破滅。事實(shí)上，許多一流的金融學(xué)家和金融企業(yè)家，都明白“大而不倒”是不存在的，他們對風(fēng)險的認知比任何人都透徹。遺憾的是，他們的所行與所言卻恰恰背道而馳。在我看來(lái)，美國的汽車(chē)業(yè)界里，特別是美國通用，還沒(méi)有擺脫斯隆給他們留下來(lái)的精神遺產(chǎn)，沒(méi)有走出斯隆的企業(yè)管理理念和戰略框架。他們仍然局限于在斯隆年代創(chuàng )造出來(lái)的世界一流的美國企業(yè)管理的經(jīng)驗和模式之中，并沒(méi)有實(shí)現歷史性的突破，沒(méi)有與時(shí)俱進(jìn)。在他們關(guān)于產(chǎn)業(yè)結構、企業(yè)結構和組織架構的理念中，骨子里仍然信奉斯隆的思想——“大是合適的”。

　　事實(shí)上，我們回過(guò)頭看，在斯隆公開(kāi)倡導“大”的發(fā)展理念的時(shí)候，全球產(chǎn)業(yè)界和企業(yè)管理界，就有很多討論。面對他這樣絕對權威的企業(yè)家提出的權威理論，企業(yè)界、理論界也是有很多不同聲音的。通用的發(fā)展戰略選擇，可能對當時(shí)的通用是最好的。但在新的時(shí)代，他的理論還適合嗎？現實(shí)給我們提供了最好的答案。

　　不久前，諾貝爾經(jīng)濟學(xué)獎得主約瑟夫·斯蒂格利茨在英國《金融時(shí)報》發(fā)表言論說(shuō)：美國“三大”不會(huì )倒閉，但確實(shí)需要重組。我認為，他的話(huà)本身就是對美國汽車(chē)產(chǎn)業(yè)現有組織結構的否定。其重組概念中，包含或者瘦身，或者分拆，以及其他形態(tài)的產(chǎn)業(yè)重組。

　　美國的過(guò)度集中，已經(jīng)使美國吃盡了苦頭。

　　3. 過(guò)度虛擬

　　美國是世界上虛擬經(jīng)濟最發(fā)達的國家。各種金融及其衍生產(chǎn)品層出不窮，企業(yè)對金融產(chǎn)品的依賴(lài)無(wú)以復加。

　　美國汽車(chē)巨頭也不例外�！叭�大”在推金融服務(wù)產(chǎn)品上的創(chuàng )新能力遠遠超出其在實(shí)體產(chǎn)品領(lǐng)域的能力，他們不僅推出了紛繁復雜的新車(chē)、二手車(chē)信貸金融服務(wù)，還建立了龐大的服務(wù)機構。近年來(lái)，隨著(zhù)企業(yè)在國內市場(chǎng)份額的節節敗退，“三大”的主營(yíng)業(yè)務(wù)利潤甚至主要來(lái)自于金融服務(wù)而非汽車(chē)產(chǎn)品的生產(chǎn)和銷(xiāo)售。

　　這樣過(guò)度依賴(lài)虛擬經(jīng)濟的主營(yíng)業(yè)務(wù)結構，更加助長(cháng)了“三大”在實(shí)體產(chǎn)品創(chuàng )新上的松懈，不僅錯過(guò)了與本田、日產(chǎn)等企業(yè)在傳統動(dòng)力系統上齊頭并進(jìn)的機會(huì )，更錯過(guò)了與豐田等跨國公司在諸如混合動(dòng)力等新能源汽車(chē)方面一起發(fā)展的機會(huì )。過(guò)度虛擬的戰略錯誤，發(fā)人深省。

　　實(shí)體經(jīng)濟和虛擬經(jīng)濟之間的關(guān)系，是這次世界金融危機后大家很快便密切關(guān)注的一個(gè)關(guān)系，現在許多人都在譴責虛擬經(jīng)濟，那么，發(fā)展虛擬經(jīng)濟是不是全錯了？我覺(jué)得，發(fā)展虛擬經(jīng)濟沒(méi)有全錯。在今天的技術(shù)革命、信息革命條件下，人類(lèi)社會(huì )創(chuàng )造了巨大的財富，虛擬經(jīng)濟的發(fā)達是必然的，因為人們有很多剩余的資金，有更多樣的需求，虛擬經(jīng)濟能夠幫助人們實(shí)現更多的愿望。但是，任何事情都要有個(gè)度，過(guò)度就會(huì )走向反面。

　　美國三大汽車(chē)公司在經(jīng)營(yíng)過(guò)程中，有一種過(guò)度虛擬的錯誤選擇。在美國，通過(guò)信貸和租賃買(mǎi)車(chē)的比例為92%。這個(gè)數字，很容易讓人將其與次級貸聯(lián)系到一起。我對美國汽車(chē)市場(chǎng)的次級貸沒(méi)有進(jìn)行過(guò)專(zhuān)門(mén)研究，但可以大致判斷的是，92%靠貸款買(mǎi)車(chē)的高比例中，也一定有次級貸。也就是說(shuō)，不應該擁有汽車(chē)的擁有了，不應該擁有高檔車(chē)的擁有了。消費者通過(guò)便利的信貸業(yè)務(wù)，超前消費汽車(chē)產(chǎn)品，虛擬經(jīng)濟的約束力很弱，這使得汽車(chē)消費過(guò)度膨脹。

　　當這種虛擬經(jīng)濟的方法成為企業(yè)推銷(xiāo)實(shí)體汽車(chē)產(chǎn)品高度依賴(lài)的工具的時(shí)候，汽車(chē)企業(yè)的核心業(yè)務(wù)就會(huì )受到威脅，特別是在經(jīng)濟危機沖擊下，企業(yè)會(huì )變得非常脆弱。正因如此，很多人說(shuō)，美國汽車(chē)公司的核心業(yè)務(wù)名存實(shí)亡，美國三大汽車(chē)公司的主要利潤來(lái)源，已經(jīng)不是來(lái)自于實(shí)體產(chǎn)品，而是虛擬經(jīng)濟部分，來(lái)自汽車(chē)金融服務(wù)。

　　我曾經(jīng)參加過(guò)一個(gè)汽車(chē)金融論壇，有幾位從金融界請來(lái)的專(zhuān)家，運用相關(guān)數學(xué)模型對數字進(jìn)行分析，最后得出的結論是：美國三大汽車(chē)公司的利潤來(lái)源主要是金融服務(wù)而不是制造業(yè)，或者是許多人所說(shuō)的來(lái)源于產(chǎn)業(yè)的“兩頭”，不是來(lái)源于中間。也就是說(shuō)，制造環(huán)節不創(chuàng )造利潤，創(chuàng )造利潤的一頭是金融衍生產(chǎn)品，另一頭是產(chǎn)品研發(fā)。美國“三大”確實(shí)是這樣，他們在金融產(chǎn)品的創(chuàng )新能力上領(lǐng)先全球，但遺憾的是，他們在這個(gè)領(lǐng)域走過(guò)頭了，就和美國華爾街那些投資銀行的行為一樣。

　　數字可以說(shuō)明這個(gè)問(wèn)題：2006年，通用公司盈利，主要是因為其金融公司盈利了29億美元；福特公司總虧損10億美元，但其金融服務(wù)賺了25億美元。也就是說(shuō)在2006年，美國通用公司和福特公司，制造業(yè)不賺錢(qián)，主要由金融業(yè)賺錢(qián)。這種繁榮的背后隱藏著(zhù)危機。2005年7月，通用決定將下屬總產(chǎn)值550億美元的汽車(chē)貸款業(yè)務(wù)出售給美洲銀行，車(chē)貸雖然已經(jīng)卷入次貸危機，但當時(shí)來(lái)看盈利相對穩定，值得長(cháng)期持有。這一決定，預示著(zhù)通用更加傾向于證券短期投機與金融衍生產(chǎn)品運作。當時(shí)通用總裁認為，這是公司新的戰略選擇。但同時(shí)也就意味著(zhù)通用漸漸離開(kāi)其制造汽車(chē)的主營(yíng)業(yè)務(wù)，長(cháng)期利潤來(lái)源已經(jīng)脫離了制造業(yè)基礎。今天，當全球金融危機像海嘯一樣席卷而來(lái)的時(shí)候，高風(fēng)險暴露了，美國通用在2005年積累的1900多億美元信貸負債成為沉重的負擔。2007年，通用虧損387億美元。

　　總體來(lái)說(shuō)，美國汽車(chē)工業(yè)發(fā)展中過(guò)度“虛擬”，積累了很多教訓，造成了很多損失。

　　4. 過(guò)度放任

　　這里說(shuō)的過(guò)度放任，是指美國一貫奉行的所謂高度自由的市場(chǎng)經(jīng)濟管理模式。政府對汽車(chē)產(chǎn)業(yè)的管理，體現為過(guò)度放任，除了政府規定的強制性標準如安全標準、排放控制標準外，政府對產(chǎn)業(yè)組織、產(chǎn)業(yè)結構、產(chǎn)業(yè)發(fā)展等一些關(guān)系美國汽車(chē)業(yè)發(fā)展的重大問(wèn)題，基本是放任的，讓市場(chǎng)自行調節。

　　最近，一位美國經(jīng)濟學(xué)家寫(xiě)了一本《美國怎么了》的書(shū)，對美國此次引發(fā)全球經(jīng)濟危機的根源作了深入分析。該經(jīng)濟學(xué)家曾經(jīng)預測了亞洲金融危機，在美國金融危機出現之前，他又預測出美國金融危機的情景。當危機爆發(fā)時(shí)，美國經(jīng)濟的表現與他的預測驚人相像。他認為，美國過(guò)度的自由市場(chǎng)經(jīng)濟，導致了美國金融危機。

　　我覺(jué)得，對經(jīng)濟行為主體的過(guò)度放任，至少折射出兩個(gè)判斷：一方面是遵循所謂高度自由的市場(chǎng)經(jīng)濟體制的結果，市場(chǎng)資源完全由看不見(jiàn)的手來(lái)配置；另一方面，反映了美國汽車(chē)產(chǎn)業(yè)在美國政府眼中所處的地位。我個(gè)人認為，美國政府對于汽車(chē)產(chǎn)業(yè)在美國經(jīng)濟中的地位的認識早就改變了，已經(jīng)不再把它放在國家產(chǎn)業(yè)戰略上加以管控和引導。這個(gè)定位，決定了美國政府對汽車(chē)產(chǎn)業(yè)必然會(huì )持放任態(tài)度。

　　最近，美國政府對“三大”的態(tài)度可以說(shuō)明一些問(wèn)題。美國國會(huì )有些議員對美國“三大”指責很多，有些指責很有道理。這些議員認為，美國“三大”自我革命、自我創(chuàng )新、自我調整的能力太差了，在危機中希望企業(yè)有能力自救。然而，歷史地看，美國“三大”發(fā)展到現在，積聚了百年的品牌，也積累了百年的負擔和問(wèn)題，同時(shí)逐漸喪失了創(chuàng )新的能力和活力。但是，對美國“三大”的修復能力、糾錯能力、重生能力的看法，尚需通過(guò)今后的實(shí)踐檢驗，現在完全下定論為時(shí)尚早。

　　實(shí)踐證明，過(guò)度放任的產(chǎn)業(yè)管理政策，在保證市場(chǎng)競爭充分的同時(shí)，卻在維護國內產(chǎn)業(yè)健康可持續發(fā)展上無(wú)能為力。一方面導致美國汽車(chē)企業(yè)出現上述的過(guò)度兼并從而過(guò)度集中；另一方面導致政府在關(guān)乎美國汽車(chē)產(chǎn)業(yè)技術(shù)方向選擇上難以體現國家意志，在美國汽車(chē)企業(yè)沉迷于研發(fā)制造大型、大排量、高油耗產(chǎn)品時(shí)沒(méi)有及時(shí)干預和引導，從而在第一次石油危機沖擊后，消費者消費偏好逐漸改變的情況下，喪失與國外對手競爭的能力。

（李慶文）