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　　某證券公司關(guān)于通用危機的分析報告近日在網(wǎng)上廣為流傳。根據該分析報告,員工債務(wù)成為壓倒通用汽車(chē)最重的那根“柱子”�！�2007年第二季度以后,通用對員工債務(wù)一直在800億至900億美元之間波動(dòng),占總債務(wù)比重在50%左右�！倍�通用對員工債務(wù)中,員工享用的高昂薪資和福利成本,又成為最主要部分。

　　通用員工債務(wù)到底有多少暫且無(wú)法核實(shí),但汽車(chē)業(yè)普遍看法是,美國汽車(chē)工人(尤其是UAW成員)福利待遇確實(shí)高,這也是致使美國汽車(chē)工業(yè)喪失市場(chǎng)競爭力的重要原因。業(yè)內流傳的一個(gè)說(shuō)法是,“美國汽車(chē)工人小時(shí)工資為60美元,歐洲汽車(chē)工人為40美元,日本汽車(chē)工人為30美元,韓國汽車(chē)工人為20美元,而亞(除日、韓之外)非拉和中東歐汽車(chē)工人,還不到5美元�！�

　　從全球制造業(yè)轉移來(lái)看,除了產(chǎn)業(yè)本身的技術(shù)升級更迭外,勞動(dòng)力成本固然也是重要因素。很多汽車(chē)專(zhuān)家都有一句“口頭禪”,“搞汽車(chē)一方面是看產(chǎn)品質(zhì)量,一方面是看生產(chǎn)制造運營(yíng)成本!”這個(gè)生產(chǎn)制造運營(yíng)成本,也包含了勞動(dòng)力成本。而從勞動(dòng)力成本來(lái)看,中國汽車(chē)制造業(yè),相對美國、歐洲、日韓來(lái)說(shuō),還是具備一定的優(yōu)勢。

　　這也正是國際汽車(chē)巨頭紛紛陷入危機之中、而國內一些自主品牌廠(chǎng)家仍信心很大的原因。奇瑞汽車(chē)董事長(cháng)、總經(jīng)理尹同躍就曾多次表示,“在金融危機仍未見(jiàn)底、全球汽車(chē)業(yè)一片蕭條時(shí),正好是中國汽車(chē)工業(yè)成長(cháng)的好時(shí)機,中國汽車(chē)包括奇瑞不能一味躲避,而是要勇敢駕馭,力爭實(shí)現彎道超車(chē)”。東風(fēng)乘用車(chē)副總經(jīng)理李春榮也認為,“上世紀70年代,石油危機席卷全球,各大汽車(chē)巨頭陷入生存危機,日本車(chē)乘勢而起,成就了日系車(chē)的美名。今天,金融危機再次席卷全球,國際汽車(chē)巨頭陷入生存危機,也為中國汽車(chē)制造業(yè)提供了一個(gè)百年難得的機遇�！�

　　當然,僅有勞動(dòng)力成本優(yōu)勢是不夠的。如果僅考量勞動(dòng)力成本,全球汽車(chē)制造的重心,也可以放在印尼、泰國和越南等東南亞國家。幸好,汽車(chē)制造另外一個(gè)很重要的優(yōu)勢,是上述這些國家所沒(méi)有而中國獨有,或者說(shuō)相對來(lái)說(shuō)中國更具優(yōu)勢的,那就是汽車(chē)零部件的產(chǎn)業(yè)集群優(yōu)勢。

　　改革開(kāi)放30多年來(lái),尤其是隨著(zhù)近十年來(lái)我國汽車(chē)產(chǎn)業(yè)的高速發(fā)展,全球知名汽車(chē)零部件巨頭如博世、德?tīng)柛�、偉世通、西門(mén)子、博格華納、李爾和弗吉亞等,都在中國建立了合資企業(yè),有的還建立了好幾家合資企業(yè),并且幾乎都成立了研發(fā)中心�，F在,國內汽車(chē)制造,除非是非常高端的產(chǎn)品,或極少部分非常核心的零部件外,基本上都可非常便利地實(shí)現本地化采購。

　　當然,僅有勞動(dòng)力成本和零部件集群方面的優(yōu)勢,也還是不夠的。比如研發(fā)的優(yōu)勢、營(yíng)銷(xiāo)的優(yōu)勢,盡管近十年來(lái)隨著(zhù)中國汽車(chē)產(chǎn)業(yè)的發(fā)展都在逐漸形成,但從作為全球汽車(chē)制造重心的戰略定位去考慮,目前也還是存在較大欠缺。不過(guò)樂(lè )觀(guān)的是,由于勞動(dòng)力成本和零部件集群這兩大基礎優(yōu)勢的“墊底”,全球汽車(chē)產(chǎn)業(yè)研發(fā)的重心,甚至營(yíng)銷(xiāo)手法的創(chuàng )新,也都在慢慢向中國傾斜。

　　(朱中齊)