發(fā)表評論 鬧得沸沸揚揚的“3·31”東航集體“倒飛”事件，盡管東航目前只從牙縫里擠出了“人為因素”四個(gè)字來(lái)搪塞公眾，但其幕后原因早已被外界揣摸得一清二楚：飛行員向航空公司討要待遇。被稱(chēng)為“天之驕子”的飛行員，這個(gè)曾經(jīng)被無(wú)數少年憧憬的理想職業(yè)，其真實(shí)待遇狀況到底怎樣？
身價(jià)·培訓
成為飛行員的4條“航線(xiàn)”
一位不愿透露姓名的南方某航空公司飛行員小A：在國內，一般可以通過(guò)3種不同的渠道成為飛行員。一些航空公司到委培民航大學(xué)定向培養的飛行員，在行業(yè)里通常被稱(chēng)為“養成生”。在委培的4年時(shí)間里，有3年在國內學(xué)習飛行理論，1年在國外或是中國民航學(xué)院進(jìn)行飛行實(shí)踐培訓。養成生往往要和航空公司簽訂協(xié)議。
根據培訓年限劃分的不同，還有“2+2”和俗稱(chēng)“大改駕”的“4+1”兩種模式�！�2+2”一般是航空公司到普通高校選擇理工類(lèi)學(xué)生，轉送民航院校學(xué)習飛行專(zhuān)業(yè)。在民航院校學(xué)習理論期間的費用，由學(xué)生自己繳納，赴國外進(jìn)行飛行實(shí)踐的費用，通常則由航空公司承擔。
“大改駕”則是指大學(xué)理工科學(xué)生畢業(yè)后應聘成為飛行員。與前兩種模式不同，這種飛行員其實(shí)屬于“半路出家”，不過(guò)其培養費用也是以公費培養居多，同樣也要經(jīng)過(guò)初始養成和模擬機訓練等步驟。
調查：小A的說(shuō)法得到了中國民航大學(xué)教師楊太鵬的證實(shí)：“這幾種方式其實(shí)都是由學(xué)校為航空公司提供委培，那些未來(lái)的飛行員通過(guò)理論和實(shí)踐培訓，經(jīng)考試拿到合格證后，再到航空公司工作�！�
但是從去年開(kāi)始，成為飛行員的第4條“航線(xiàn)”也已悄然浮出水面：一些民營(yíng)航空公司已經(jīng)開(kāi)始招收自費或半自費的飛行員。與此前所謂的公費飛行員相比，個(gè)別民營(yíng)航空招收自費飛行員時(shí)，甚至不提供聯(lián)系民航院校的途徑，要由應聘者自行上學(xué)培訓。另外，自費飛行員的培訓費用，大多由其自行負擔。
有限的培訓渠道顯然是造成飛行員緊缺的瓶頸。盡管目前國內已有8所院校開(kāi)設了本科飛行專(zhuān)業(yè)，但真正能夠提供飛行實(shí)踐培訓的僅有中國民用航空飛行學(xué)院一家。目前中國每年培養的飛行員總數約為600至800名；而預計未來(lái)6至7年，國內民航業(yè)的飛行員需求量約為6500名。供不應求的市場(chǎng)局面，無(wú)形中抬高了飛行員的市場(chǎng)價(jià)格。
身價(jià)·成本
6年當上機長(cháng)費用超百萬(wàn)
小A：在我學(xué)習飛行駕駛的過(guò)程中，初始飛行的訓練費用在50萬(wàn)至60萬(wàn)元之間，這不僅包括培訓費，還包括在國外的生活費。另外，飛行員必須要經(jīng)過(guò)改裝模擬機飛行100小時(shí)的經(jīng)驗，平均每個(gè)小時(shí)的開(kāi)銷(xiāo)是300美元。如果把這些加起來(lái)，那么航空公司花在我身上的培訓費恐怕也要有100萬(wàn)元了。
飛行員的成長(cháng)過(guò)程大概包括9個(gè)階段。從培訓用的小飛機改為駕駛大飛機，要經(jīng)過(guò)50次的起降訓練，考核合格之后才能坐在駕駛艙里成為觀(guān)察員和全程右座；觀(guān)察滿(mǎn)100小時(shí)后，才能坐在副駕駛的座位上由機長(cháng)帶飛；而從副駕駛到機長(cháng)，要經(jīng)歷5個(gè)階段，至少需要飛上5至6年才能成為機長(cháng)。之后還要通過(guò)更長(cháng)時(shí)間的考驗，才能成為飛行教員。
另外，隨著(zhù)新機型的出現，飛行員要想改飛其他機型，還要經(jīng)過(guò)重新訓練，飛滿(mǎn)100小時(shí)才能通過(guò)；而每次訓練的費用依然很高。比如要完成波音737的初始模擬訓練，就要花上20萬(wàn)元左右。
調查：和小A一樣，幾乎每一位飛行員的背后都有著(zhù)難以想象的巨額投資；為此掏了腰包的航空公司，更是將其視為截斷飛行員去路的合理屏障。此次深陷“返航門(mén)”事件困擾的東航，其新聞發(fā)言人這樣告訴媒體，培養一個(gè)成熟的機長(cháng)，至少需要4000多小時(shí)；各航空公司的培訓費用不一，但都是幾百萬(wàn)元。
即使是招收自費或半自費飛行員的民營(yíng)航空，也往往需要墊付一筆不菲的費用。春秋航空去年招收自費飛行員時(shí)曾開(kāi)出這樣的條件：100萬(wàn)元的培訓費由公司先行墊付，培訓合格后簽約進(jìn)入公司，再由飛行員用工資還學(xué)費。按照這一條件，每位飛行員至少要和航空公司簽訂長(cháng)達20年的合約。
身價(jià)·待遇
年薪十幾萬(wàn)至近百萬(wàn)元
小A：副駕駛的月薪一般是1萬(wàn)元，機長(cháng)的月薪一般在4萬(wàn)元以上。一個(gè)機長(cháng)每年收入50萬(wàn)元應該問(wèn)題不大。比機長(cháng)身份更高級的飛行教員，年薪在70萬(wàn)元至80萬(wàn)元，如果他們的飛行時(shí)間夠長(cháng)的話(huà)，年薪恐怕也要將近百萬(wàn)元了。
不過(guò)在很多航空公司，機長(cháng)的工資沒(méi)有太大浮動(dòng)的余地，基本上就是“包月”。按規定，一名機長(cháng)每天的飛行時(shí)間不能超過(guò)8小時(shí)，一個(gè)月的飛行時(shí)間不能超過(guò)100小時(shí)，3個(gè)月的總計飛行時(shí)間不能超過(guò)270小時(shí)。有的機長(cháng)飛國際航線(xiàn)的時(shí)候，還會(huì )有同事勸他別飛那么多，反正飛多飛少錢(qián)都一樣。
和外面傳聞的一樣，現在確實(shí)有一些民營(yíng)航空公司到國營(yíng)航空公司挖墻腳，請機長(cháng)跳槽。民營(yíng)航空公司開(kāi)出的待遇條件確實(shí)誘人，一般副駕駛跳槽后，工資能夠漲一半；有些機長(cháng)的工資更是能翻上一番。為了防止機長(cháng)跳槽，一些航空公司還成立了“專(zhuān)人看護組”，隨時(shí)掌握機長(cháng)的思想動(dòng)態(tài)。
不過(guò)飛行員跳槽后，如果發(fā)現新公司的實(shí)際收入與預期有差距，或是其他公司開(kāi)出了更優(yōu)厚的薪水或待遇，那么恐怕還會(huì )出現新一輪的跳槽風(fēng)波。
調查：一種聲音將“返航門(mén)”事件的“幕后黑手”直接指認為民營(yíng)航空公司。按照這種說(shuō)法，正是由于缺乏人才儲備的民營(yíng)航空公司不惜重金招攬飛行員，使其與國營(yíng)航空公司的薪酬待遇出現大幅落差，才導致了飛行員們動(dòng)了跳槽或討要待遇的念頭，并最終釀成了眼下的混亂局面。
除了許以高薪外，民營(yíng)航空公司往往還會(huì )向飛行員承諾較高的職位。例如機長(cháng)跳槽之后，便有可能在民營(yíng)航空公司謀得飛行大隊長(cháng)甚至副總一級的職位。另外，由于飛行員跳槽往往需要支付大筆違約金，民營(yíng)航空公司有時(shí)會(huì )一次性支付300萬(wàn)至500萬(wàn)元，供飛行員用于與老東家打官司。
耐人尋味的是，面對這種“指控”，一貫喜歡掀起風(fēng)浪的春秋、奧凱、吉祥等民營(yíng)航空公司，此次不約而同地選擇了回避的態(tài)度�！笆虑檫�沒(méi)有結束，我們在密切關(guān)注事件的發(fā)展，現在說(shuō)任何話(huà)恐怕都不合適�！贝呵锖娇找晃回撠熑朔浅Ｖ斏鞯卣f(shuō)：“即使事情水落石出之后，我們也要根據結果去衡量是否需要表態(tài)�！�
身價(jià)·困境
99年合同拴住想飛的心
小A：我們飛行員和航空公司簽訂的都是終身合同或無(wú)固定期限合同，如果要是跳槽的話(huà)，違約賠償金非常高，算下來(lái)大概要200萬(wàn)至300萬(wàn)元。自費飛行員的情況要好很多，只要在培訓結束后在公司履行完合同約定的期限，就可以自由跳槽。
在國內這種自費飛行員還不多，據我了解，國外大多數飛行員都屬于自費飛行員。比如在巴西，花4萬(wàn)多美元就能考到飛行執照，經(jīng)過(guò)短期培訓就可以進(jìn)入航空公司工作，如果打算跳槽的話(huà)，只要提前一個(gè)月告訴公司就可以。
在跳槽和待遇的事情上，每個(gè)人都會(huì )有不同的想法或打算。我理解那些同行的想法，他們想要的其實(shí)不僅是待遇，還希望有一個(gè)寬松的行業(yè)環(huán)境。但是無(wú)論如何，選擇返航或者罷飛這樣的過(guò)激行為，顯然都不是明智的做法。
調查：在此次“返航門(mén)”事件中，“鄭志宏”的名字被卷入漩渦核心。作為東航云南分公司的飛行員，鄭志宏去年提出辭職時(shí)，被東航索賠1257萬(wàn)元，創(chuàng )下國內飛行員索賠數額新高。近年來(lái)因飛行員跳槽引發(fā)的糾紛頻繁發(fā)生，巨額賠償金成為跳槽者與老東家之間最為尖銳的爭執焦點(diǎn)。
按照民航總局2005年下發(fā)的統一規定，飛行員的初始培訓費為70萬(wàn)元，每年遞增20%，最高計算10年。這意味著(zhù)如果飛行員違約跳槽，則需要付給航空公司最高補償金210萬(wàn)元。而本月起在部分省市施行的《民航華東地區飛行人員流動(dòng)管理辦法》，再次明確了這一金額。
在此次事件中，一份被認為有些荒謬的勞動(dòng)合同也隨之曝光：一些飛行員與航空公司簽訂的勞動(dòng)合同期限竟然長(cháng)達99年。對此有人評價(jià)說(shuō)，對于飛行員來(lái)說(shuō)，這樣一紙合同簡(jiǎn)直如同賣(mài)身契。就在“返航門(mén)”發(fā)生之前，上海航空和東星航空還有數十名機長(cháng)正在扎堆兒鬧“病假”�？释杂傻娘w行員們，“返航門(mén)”也許只是一次情緒的集中爆發(fā)。
關(guān)聯(lián)·聲音
我會(huì )不會(huì )再成籌碼？
就在爭議的焦點(diǎn)集中于飛行員與航空公司的利益糾葛時(shí)，另外一些無(wú)辜的聲音卻幾乎被淹沒(méi)。無(wú)論飛行員是否具有充分的理由，在這場(chǎng)討要待遇的紛爭中，搭乘東航那14架航班的乘客，實(shí)際上淪為了飛行員們手中的“人質(zhì)”。而領(lǐng)取高薪的“天之驕子”們，其職業(yè)操守也幾乎喪失了公眾的信任。
“作為一名被東航隨意擺布的乘客，我想弱弱地問(wèn)一句：東航的飛行員怎么了？東航怎么了？再選擇東航我會(huì )不會(huì )被飛行員在空中‘劫持’？”在天涯社區的論壇上，署名為“flyer_yn”的網(wǎng)友發(fā)出了這樣的疑問(wèn)。
另外一名見(jiàn)證了“返航門(mén)”全過(guò)程的湖南網(wǎng)友，則在提到索賠問(wèn)題時(shí)表示：“誰(shuí)也不是為了那點(diǎn)兒還不知道是否能拿到的賠償費，至少我們應該為權益而戰！否則那么多人的時(shí)間就那么白白浪費掉了？難道‘上帝’的待遇就這么糟糕？”
但是面對飛行員在此次事件中暴露出來(lái)的職業(yè)操守問(wèn)題，接受采訪(fǎng)的民航業(yè)內人士幾乎都選擇了緘默。
在一所航空院校的招生簡(jiǎn)章上清楚地寫(xiě)道：“飛行員應具有高度的工作責任心、良好的工作態(tài)度和全心全意為人民服務(wù)的思想；有較高的道德修養、健康的生理、心理素質(zhì)和良好的行為規范�！�
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