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對于3月31日東方航空公司云南公司執飛云南省內州市的18個(gè)航班全部集體返航，東航云南公司做出了“天氣原因”的解釋?zhuān)酗w行員私下透露，返航是為了向公司爭取待遇。無(wú)獨有偶，3月14日下午，由于認為受到了不公正的待遇，上海航空公司40余位機長(cháng)同時(shí)報請病假；3月28日，東星航空11名機長(cháng)因與公司發(fā)生勞資等糾紛，集體“告假”，導致多數武漢始發(fā)的航班停飛。 中新社發(fā) 吳芒子 攝
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“東航事件”的表面原因，或許是與減輕稅負、提高薪酬、“跳槽”受阻有直接關(guān)系，其深層原因則是我國的飛行員嚴重短缺。
根據民航局的統計數字表明，目前我國各航空公司中工作的飛行員，總共有1.2萬(wàn)人，僅能滿(mǎn)足配備國內700多架飛機的需要，但這些人目前卻駕駛著(zhù)大中小型各類(lèi)民航飛機800多架。有消息說(shuō)，這一萬(wàn)多飛行員中大約有1000人已近退休年齡。根據民航業(yè)的發(fā)展速度，到2010年我國飛機架數將達1250架，未來(lái)5年飛行員缺口約一萬(wàn)人。
一方面是飛機不斷增加而飛行員嚴重短缺，另一方面是自2004年以來(lái)國內先后涌現出20多家民營(yíng)航空公司對飛行員求之若渴，而采取“高薪挖人”，使用人方面的矛盾凸顯出來(lái)。
長(cháng)期以來(lái)，民航行業(yè)處于高度壟斷狀態(tài)，飛行員培訓幾乎完全是計劃經(jīng)濟的模式。改革開(kāi)放30年了，搞得今天飛行員如此短缺，簡(jiǎn)直令人不可思議。一年招收一千學(xué)員，30年也該培養出兩三萬(wàn)飛行員吧。我們的飛行員培訓計劃，遠遠落后于航空業(yè)發(fā)展的需要，這是一個(gè)不爭的事實(shí)。
據說(shuō)，美國有幾十萬(wàn)架飛機，飛行員大約有百萬(wàn)之眾。美國人口只是中國的零頭。依我之見(jiàn)，中國在未來(lái)20年之內，飛機可以達到1萬(wàn)多架，飛行員應當達到10萬(wàn)之眾。這樣，或許才能基本上與人民群眾日益增長(cháng)的航空需求相適應。培養一般的飛行員需要三到五年，培養一個(gè)機長(cháng)大約需要七到十年時(shí)間，比購買(mǎi)或制造飛機慢多了。在飛行員的培養上，一定要打提前量，要有超前意識。否則，就會(huì )出現今天這樣的被動(dòng)局面。過(guò)去常講：“兵馬未動(dòng)，糧草先行�！爆F在，21世紀的市場(chǎng)競爭，各類(lèi)人才的培養應當先行。
在航空市場(chǎng)上，我們假如有1萬(wàn)架飛機、10萬(wàn)飛行員，保守估計可直接帶動(dòng)百萬(wàn)人就業(yè)，間接帶動(dòng)上千萬(wàn)人就業(yè)。在中國，未來(lái)能夠促進(jìn)上千萬(wàn)人就業(yè)的行業(yè)不是很多，民航是其中非常重要的一個(gè)。政府主管部門(mén)，應當從發(fā)展經(jīng)濟、促進(jìn)就業(yè)的戰略高度，切實(shí)把大量培養飛行員的工作放到議事日程上來(lái)抓緊抓好。
過(guò)去對飛行員的培養，一直是“訂單式”的，國家掏錢(qián)，航空公司掏錢(qián)。培養一個(gè)飛行員的費用，從幾十萬(wàn)到上百萬(wàn)。在這種體制下培養的飛行員，國家政策規定飛行員不能自由流動(dòng)也是有道理的。2005年，民航局等部門(mén)提出，飛行員的“轉會(huì )費”大約為70萬(wàn)到210萬(wàn)元。今后，培養飛行員可以“雙軌制”，一部分仍然是國家或航空公司培養的，跳槽的飛行員要交“轉會(huì )費”；另一部分可以是自費生或個(gè)人貸款，跳槽不用交“轉會(huì )費”�，F在，有一些家庭已經(jīng)有讓孩子自費學(xué)飛行的經(jīng)濟實(shí)力。關(guān)鍵是解放思想，打破民航業(yè)從經(jīng)營(yíng)模式到培養飛行員體制上的種種壟斷。
飛行員短缺是中國民航業(yè)高度壟斷的苦果。這一次“東航事件”，無(wú)論是民航局、東航，還是飛行員、乘客，集體品嘗了這枚苦果的滋味。不管最終的處理結果如何，都只是也只能是治標不治本，解決不了深層次的問(wèn)題。從根本上說(shuō)，問(wèn)題的真正解決有待于飛行員培養體制的改變，變壟斷為開(kāi)放。(蘇文洋)
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