中国老头老太做爰,国产麻豆乱码精品一区二区三区,国产伦精品一区二区三区老牛,日韩人妻无码一区二区三区99,午夜精品无码亚洲AV影院麻花

　　準備了10年之久的京滬高速鐵路即將開(kāi)工，到2010年，一條長(cháng)達1318公里的巨龍將橫空出世。據了解，作為《中長(cháng)期鐵路網(wǎng)規劃》的重要項目，總投資超千億元的京滬高鐵是僅次于長(cháng)江三峽的國家重點(diǎn)建設工程。京滬高鐵投入使用后，北京到上海直達只需5小時(shí)。

　　究竟京滬高速鐵路有哪些技術(shù)優(yōu)勢？本報記者對有關(guān)專(zhuān)家進(jìn)行了專(zhuān)訪(fǎng)。

　　采用高速輪軌技術(shù)

　　京滬高鐵的項目可行性研究和論證長(cháng)達16年，北京交通大學(xué)的教授紀嘉倫認為，其中一個(gè)爭論激烈的焦點(diǎn)問(wèn)題是這條客運鐵道專(zhuān)線(xiàn)的技術(shù)選擇。

　　究竟采用輪軌技術(shù)還是磁懸浮技術(shù)？從1998年起，國內專(zhuān)家就開(kāi)始各抒己見(jiàn)，兩種觀(guān)點(diǎn)各有理由。最終，國務(wù)院批準的《京滬高速鐵路項目建議書(shū)》明確，京滬高鐵將采用高速輪軌技術(shù)建設。

　　在紀嘉倫看來(lái)，輪軌技術(shù)之所以最終勝出，主要原因在于：首先與磁懸浮相比，輪軌技術(shù)要成熟得多。目前國際上已建成高速鐵路的十多個(gè)國家，都無(wú)一例外選擇了輪軌技術(shù)。京滬高鐵長(cháng)達1318公里，而我國的高速鐵路又是剛剛起步，在這種情況下，選擇在一些國家經(jīng)歷了三四十年發(fā)展歷史，國內已掌握了大部分技術(shù)，線(xiàn)路、橋梁等施工難度要小一些的高速輪軌技術(shù)，更為穩妥。

　　其次由于磁懸浮技術(shù)須全部靠引進(jìn)，在這方面占居壟斷地位的德國對他們掌握的技術(shù)嚴格保密，在知識產(chǎn)權的輸出問(wèn)題上始終不肯讓步；但如果選擇輪軌技術(shù)，德國就要面對日本和法國強有力的競爭，在技術(shù)上會(huì )做出讓步。

　　而能與現有鐵路網(wǎng)絡(luò )兼容，也是輪軌技術(shù)的一個(gè)優(yōu)勢。磁懸浮列車(chē)的線(xiàn)路只能點(diǎn)對點(diǎn)，不能進(jìn)入現有鐵路網(wǎng)絡(luò )，乘客去往京滬線(xiàn)之外的任何一個(gè)站，都必須下車(chē)后再換乘輪軌火車(chē)。京滬間總客流量的70%左右是通過(guò)鐵路網(wǎng)由沿線(xiàn)進(jìn)入的，讓這么多的乘客都去轉車(chē)，高速鐵路的運營(yíng)效益將會(huì )降低。

　　此外，兩種技術(shù)造價(jià)懸殊恐怕也是決策部門(mén)不得不考慮的一個(gè)問(wèn)題。輪軌技術(shù)每公里造價(jià)為1億元人民幣，而磁懸浮需要3億元。

　　會(huì )遇到三方面技術(shù)挑戰

　　據介紹，建設京滬高鐵主要會(huì )遇到三方面的挑戰。首先，高速鐵路對技術(shù)精度要求很高。比如鋼軌間的距離誤差不能超過(guò)正負2毫米，否則呼嘯疾馳的列車(chē)就會(huì )有傾覆的危險，這就要有高科技的施工技術(shù)作保障。其次，鐵路路枕的強度能否抵御時(shí)速350公里列車(chē)的沖擊也是一大難題。未來(lái)，高速鐵路鋼軌的耐久度將比現有鋼軌提高數倍，所用車(chē)體也將全部使用鋁合金材料，追求輕量化的效果。而最重要的是，國產(chǎn)列車(chē)的性能能否達到高鐵的要求。目前，我國國產(chǎn)動(dòng)車(chē)組最高時(shí)速只有250公里。所幸的是，南方機車(chē)集團和北方機車(chē)集團都已開(kāi)始研制新型國產(chǎn)動(dòng)車(chē)組，今年年底時(shí)速在300公里至350公里的動(dòng)車(chē)組有望下線(xiàn)試運行。

　　采用高速動(dòng)車(chē)組技術(shù)

　　同濟大學(xué)鐵道與城市軌道交通研究院常務(wù)副院長(cháng)謝維達教授告訴記者，京滬高鐵將會(huì )采用先進(jìn)的高速動(dòng)車(chē)組技術(shù)。那么究竟什么是高速動(dòng)車(chē)組技術(shù)？

　　“動(dòng)車(chē)組技術(shù)源于地鐵，是一種動(dòng)力分散技術(shù)�！敝x維達說(shuō)。我們現在乘坐的普通列車(chē)是依靠機車(chē)牽引的，車(chē)廂本身并不具有動(dòng)力，不會(huì )“自己跑”，是一種動(dòng)力集中技術(shù)。而采用了“動(dòng)車(chē)組”的列車(chē)，車(chē)廂本身也具有動(dòng)力，運行的時(shí)候，不光是機車(chē)帶動(dòng)，車(chē)廂也會(huì )“自己跑”，這樣把動(dòng)力分散，更能達到高速。

　　謝維達說(shuō)：“這種技術(shù)最早是在地鐵上運用。京滬高鐵的車(chē)廂可能比地鐵多，至于動(dòng)力車(chē)廂有多少，則要看設計的情況�！�

　　沒(méi)有臥鋪　不設餐車(chē)(延伸閱讀)

　　“整個(gè)動(dòng)車(chē)組(列車(chē))8個(gè)一組，包括6節車(chē)廂和兩端各1個(gè)機車(chē)，整列可乘坐600人，大大少于現在人們乘坐的20個(gè)一組的普通列車(chē)。車(chē)廂體積也比現在的小，每節車(chē)廂下面都裝有電力驅動(dòng)系統，其中即使有兩節車(chē)廂的驅動(dòng)出故障，也不會(huì )影響速度。路軌和現在的一樣寬，但高速鐵路的路軌會(huì )更平穩�！奔o嘉倫打開(kāi)電腦，調出了將要飛馳在京滬間的高速列車(chē)圖片�！白訌楊^”造型的火車(chē)頭、勾著(zhù)藍道的白色列車(chē)看上去長(cháng)短寬窄和北京的地鐵列車(chē)差不多，一排4個(gè)座椅，每個(gè)座椅背后有個(gè)電視屏幕，設有小桌板。

　　紀嘉倫說(shuō)，這是德國西門(mén)子公司研制的ICE3型分動(dòng)式高速列車(chē)，其構造速度超過(guò)了300公里/小時(shí)。2005年11月，鐵道部、中技國際招標公司、唐山機車(chē)車(chē)輛廠(chǎng)與德國西門(mén)子公司在北京簽署了這種動(dòng)車(chē)組項目的采購和技術(shù)轉讓協(xié)議，西門(mén)子公司將向唐山機車(chē)車(chē)輛廠(chǎng)全面轉讓這種動(dòng)車(chē)組的設計和制造技術(shù)。

　　紀嘉倫還介紹說(shuō)，ICE3型列車(chē)上沒(méi)有臥鋪，不設餐車(chē)；廁所采用集便裝置，馬桶靠真空抽吸，每套價(jià)格達十幾萬(wàn)元。(嚴冰)

　　新聞鏈接：

　　德日法三國高速鐵路技術(shù)比較

　　國際上一般認為，高速鐵路是最高運行時(shí)速在200公里以上的鐵路。世界高速鐵路技術(shù)最發(fā)達的國家有3個(gè)：德國、日本、法國。

　　德國高速列車(chē)ICE3型于1999年投入商業(yè)運營(yíng)，至2002年開(kāi)通法蘭克福至科隆段，時(shí)速達到300公里。ICE列車(chē)使用動(dòng)力分散技術(shù)，在每個(gè)車(chē)廂的下部安置電動(dòng)機。好處是運行穩定；一旦部分車(chē)廂出現故障，可以單獨分離，不影響整個(gè)列車(chē)。缺點(diǎn)是為了減低車(chē)廂噪音，需要專(zhuān)門(mén)的隔音材料。

　　日本是世界上最早使用高鐵的國家。1964年，全長(cháng)515公里、最高時(shí)速200公里的東海道新干線(xiàn)開(kāi)通。此后，又修建了山陽(yáng)新干線(xiàn)、東北新干線(xiàn)、上越新干線(xiàn)等，共計1850公里，成為當時(shí)高速鐵路里程最長(cháng)的國家。新干線(xiàn)5000系列列車(chē)最高時(shí)速300公里。

　　日本新干線(xiàn)和德國ICE列車(chē)一樣，使用動(dòng)力分散技術(shù)。

　　法國高速列車(chē)TGV目前世界上速度最高。1986年大西洋線(xiàn)上的高速列車(chē)時(shí)速便已達300公里，1990年創(chuàng )造了時(shí)速515公里的世界實(shí)驗速度紀錄，目前運營(yíng)速度達到320公里。

　　動(dòng)力制式方面，法國高鐵采用動(dòng)力集中技術(shù)，由獨立的牽引機車(chē)作動(dòng)力源。其好處是旅客車(chē)廂沒(méi)有噪音；弊端是列車(chē)擴編或者縮編時(shí)，容易造成機車(chē)功能不足或者過(guò)剩。