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　　京津城際高鐵奧運前通車(chē)，京滬、京哈緊隨其后，環(huán)渤海城際客運系統日趨完善……中國開(kāi)始進(jìn)入高速鐵路時(shí)代。

　　奧運“紅利”使得京津兩地攜手合作漸入佳境，而城際高鐵則成為京津“蜜月”最直接的實(shí)踐和最具說(shuō)服力的信號。

　　“周末族”往來(lái)提速

　　1月25日下午5時(shí)40分，天色已暗。隔著(zhù)黑壓壓的車(chē)流，不到4時(shí)就從天津出發(fā)的楊喜明終于望見(jiàn)了京津塘高速北京出口收費站的燈光。

　　然而，不到兩公里的距離，足足蹭了20分鐘。在天津一所高校任教的楊喜明近十年來(lái)都和在北京工作的妻子演繹著(zhù)“周末夫妻”的浪漫。在走了無(wú)數遍的京津塘高速上，他最嚴重的堵車(chē)經(jīng)歷長(cháng)達兩個(gè)小時(shí)，那次是有車(chē)出了事故。

　　據交通部規劃院預測，京津之間未來(lái)的公路交通每年將以超過(guò)10%的速度增長(cháng)，預計在2010年達到每日13萬(wàn)輛。京津塘高速全線(xiàn)實(shí)際交通量超過(guò)每日3萬(wàn)輛，自1993年全線(xiàn)通車(chē)以來(lái)，交通量以平均每年約20%的速度增長(cháng)，節假日等高峰時(shí)段已超負荷運行。

　　盡管D字頭的“和諧號”已經(jīng)將京津之間的時(shí)間距離縮短到了68分鐘，但是如果算上從學(xué)校和家里趕到火車(chē)站以及買(mǎi)票、候車(chē)的時(shí)間和花費，楊喜明還是覺(jué)得自己開(kāi)車(chē)要方便一些。不過(guò)一旦高鐵開(kāi)通，就是另一種情況了。半個(gè)小時(shí)的車(chē)程對他而言有著(zhù)極大的誘惑力:“只要地鐵直接能換火車(chē)，就特別方便了。你看看今天這狀況，就知道開(kāi)一條高速鐵路多有必要了�！�

　　30分鐘，比坐5號線(xiàn)從天通苑到宋家莊還要快上一刻鐘。

　　30分鐘，北京的烤鴨和塘沽的海蟹儼然可以一起上桌了。天津一家旅行社的工作人員興奮地對記者說(shuō):“嘛好處，就是北京人將有大海了！”

　　“到天津購物、塘沽吃海鮮”，“來(lái)北京吃烤鴨、聽(tīng)京戲”，對北京人和天津人來(lái)說(shuō)都將成為平常事。京津城際高鐵帶來(lái)的社會(huì )效益首先惠及的將是兩座城市普通百姓的吃、住、行……

　　“通勤族”居住空間擴大

　　京津即將到來(lái)的蜜月期也給在兩地布局的企業(yè)帶來(lái)了利好�？偛吭O在北京，生產(chǎn)基地放在天津的摩托羅拉就是其中之一。

　　“我們一直盼望京津高鐵通車(chē)�！蹦ν辛_拉公關(guān)總監楊伯寧告訴記者:“這對我們公司的業(yè)務(wù)和兩個(gè)城市之間的交通都有很大幫助�！�

　　京津之間的強強聯(lián)合，尤其是濱海新區被列入“十一五”規劃讓楊伯寧頗為興奮:“(濱海新區)離北京不遠，包括京津周邊的其他地區，可以緩解北京在人口等各方面的壓力�！�

　　吳良鏞院士在京津冀區域研究二期報告中謹慎地提出了“首都地區”的概念。報告指出:在中日韓組成的東北亞經(jīng)濟圈層面，圍繞大城市地區的競爭戰略在各國相繼提上日程，京津冀地區發(fā)展必須主動(dòng)面對這種競爭。

　　作為京津的重要生態(tài)屏障，河北在水資源供給、風(fēng)沙防治方面為京津地區作出了重大貢獻。然而，32個(gè)河北環(huán)京津的貧困縣里卻有超過(guò)279萬(wàn)貧困人口。

　　通過(guò)京津城際高鐵通道，京津密集的人才、信息、技術(shù)資源和城市功能都可以更加便捷地向包括濱海新區在內的環(huán)渤海區域擴散疏解，進(jìn)一步釋放中心城市優(yōu)勢資源的輻射效應，帶動(dòng)周邊地區共同發(fā)展。

　　高鐵沿線(xiàn)區域承接部分北京居住功能，為北京市民提供更低價(jià)格、更優(yōu)環(huán)境的居住、休閑空間，同時(shí)將帶動(dòng)這些地區房地產(chǎn)、商業(yè)、餐飲、旅游休閑等相關(guān)服務(wù)業(yè)的發(fā)展，為當地居民提供更多的就業(yè)機會(huì )。

　　“到底怎么發(fā)展，說(shuō)實(shí)話(huà)還沒(méi)有具體方案，畢竟還沒(méi)有這樣的先例�！泵鎸�機遇，武清人決定要好好把握。武清區規劃局規劃科科長(cháng)張印松說(shuō)，當時(shí)就“一個(gè)車(chē)站能給一個(gè)城市帶來(lái)什么”這個(gè)課題請了多方專(zhuān)家研討，也提出了四五個(gè)方案，但是至今還沒(méi)有定論。

　　而永樂(lè )店鎮副鎮長(cháng)李宗秀坦陳，京津城際鐵路改變了永樂(lè )店鎮的規劃，“以前是以鎮政府為核心發(fā)展，現在要南移，要以京津城際鐵路永樂(lè )站為核心，將來(lái)那里叫做德仁務(wù)片區�！�

　　北京市社會(huì )科學(xué)院經(jīng)濟研究所副所長(cháng)趙弘認為，北京在快速發(fā)展中面臨著(zhù)人口規�？焖贁U大、空間資源緊張、房地產(chǎn)價(jià)格上漲過(guò)快而帶來(lái)的諸多矛盾，影響到百姓的生活質(zhì)量。京津城際高鐵的開(kāi)通，“住在武清、住在永樂(lè )，到北京上班”將成為可能。

　　“京津冀”分享奧運紅利

　　以京津冀為核心的環(huán)渤海區域是中國繼“長(cháng)三角”、“珠三角”之后的“第三增長(cháng)極”。早在2004年，博鰲亞洲論壇上達成的“北京倡議”就“呼吁建立環(huán)渤海合作機制，推動(dòng)環(huán)渤海地區經(jīng)濟一體化�！本�、津兩地無(wú)疑是其中最重要的著(zhù)力點(diǎn)。

　　提起北京和天津的雙城記，多少有些“愛(ài)恨糾纏”。規劃專(zhuān)家董光器在接受《三聯(lián)生活周刊》采訪(fǎng)時(shí)說(shuō)，“在計劃經(jīng)濟時(shí)代，北京和天津總是較勁，北京有42個(gè)行業(yè)，天津也有，北京有首鋼，天津有天鋼，產(chǎn)業(yè)極為雷同。這樣一來(lái)，互相牽制，大家都發(fā)展不好�！�

　　2005年，在國務(wù)院批復的《天津市城市總體規劃(2005-2020年)》中，確認了其“北方經(jīng)濟中心”的定位。而《北京市城市總體規劃(2004-2020年)》則放棄了爭議已久的“經(jīng)濟中心”定位，用“宜居城市”取而代之。

　　分享奧運“紅利”成了密切京津聯(lián)系的新契機，而計劃在奧運當月通車(chē)的京津高鐵則是這個(gè)契機的具體實(shí)踐。

　　從較勁到協(xié)作，北京能夠有更大的空間去尋求城市布局。趙弘表示，“京津城際高鐵的開(kāi)通，有效解決了多年來(lái)制約兩座城市合作發(fā)展的交通矛盾，為京津區域經(jīng)濟合作提供了更廣闊的空間�！�

　　北京和天津兩座巨型城市合作的加深，有助于實(shí)現其各自的功能定位——北京更好地發(fā)揮總部資源豐富、服務(wù)業(yè)發(fā)達、高端產(chǎn)業(yè)密集的優(yōu)勢，天津更好地發(fā)揮制造業(yè)基礎雄厚、港口資源突出、物流等服務(wù)業(yè)發(fā)達的優(yōu)勢，通過(guò)優(yōu)勢互補，“雙龍”共舞，共同推動(dòng)環(huán)渤海區域的繁榮與發(fā)展。

　　“環(huán)渤�！卑l(fā)展升級

　　截至目前，京津之間每天有13對“和諧號”列車(chē)往返。天津臨時(shí)火車(chē)站D字頭城際列車(chē)高峰日發(fā)送旅客1萬(wàn)人次。

　　14年前，北京到天津只有一列直達車(chē)——71/72次。這輛綠皮車(chē)一天兩個(gè)往返，單程兩小時(shí)。6年后，被稱(chēng)為“子彈頭”的“神州號”開(kāi)始扮演京津城際列車(chē)的角色，運行時(shí)速140公里，單程74分鐘。

　　去年4月18日，全國鐵路第六次提速。京津城際列車(chē)增開(kāi)12對動(dòng)車(chē)組，全程69分鐘。8月，京津城際列車(chē)客流高峰時(shí)發(fā)車(chē)密度調整為每5分鐘一班，實(shí)現了“公交化”運營(yíng)。

　　今年，京津城際交通將再次升級。作為中國第一條開(kāi)工建設的高等級城際快速鐵路，京津高鐵300公里的運行時(shí)速，走完全程僅僅需要30分鐘。京津高鐵拉開(kāi)了中國高速鐵路時(shí)代的序幕。

　　根據鐵道部的《中長(cháng)期鐵路網(wǎng)規劃》，從2006年到2010年，中國將投資12500億元人民幣，建設17000公里鐵路新線(xiàn)�！笆�一五”期間，中國將完成京哈、京滬等時(shí)速在300公里以上的客運專(zhuān)線(xiàn)大約5457公里。

　　和交通一起升級的還有整個(gè)城市。

　　作為京津城際鐵路和京滬高速鐵路的交會(huì )點(diǎn)，新的北京南站備受矚目。在2007年初的豐臺區第十四屆人民代表大會(huì )第一次會(huì )議上，“北京南站經(jīng)濟圈”的概念已經(jīng)被寫(xiě)進(jìn)了政府工作報告。與北京南站類(lèi)似，天津東站也將被河東區著(zhù)力打造為商務(wù)商貿聚集區。

　　在發(fā)達國家城市公共交通中，城際鐵路的份額大體上占到35%至50%。在日本，僅東京市郊鐵路就有近2000公里，每天客流量達3500萬(wàn)人次；德國在13個(gè)城市修建了城市快速鐵路，承擔了其鐵路總客運量和短途客運總量的66%和74%。

　　根據鐵道部的《中長(cháng)期鐵路網(wǎng)規劃》，中國將建設環(huán)渤海地區、長(cháng)江三角洲地區、珠江三角洲地區城際客運系統，覆蓋區域內主要城鎮。

　　當第一條準高速鐵路廣深線(xiàn)通車(chē)后，每天約有7萬(wàn)至10萬(wàn)人往返于廣(州)深(圳)城際鐵路。珠三角的“1小時(shí)都市經(jīng)濟圈”已經(jīng)具備如此巨大的能量。6個(gè)月后，半小時(shí)的京津城際線(xiàn)又將顯示出怎樣的魄力！(張棻 于建 程功）