發(fā)表評論 我國目前的列車(chē)和承運人責任都是采用行業(yè)內自保的方式，商業(yè)保險公司尚沒(méi)有涉足(所謂自保，是指企業(yè)建立自�；鸹蜃员９�，有意識進(jìn)行自我風(fēng)險管理的行為)。上海財經(jīng)大學(xué)的許瑾良分析，并非商業(yè)保險公司止步于政策壁壘，而是鐵道部不愿意增加成本。他告訴記者，鐵道部財力雄厚，而火車(chē)是大家公認最安全的交通工具，出險概率低，相關(guān)賠償就由自己承擔了。如果要將每一列火車(chē)承保，將增加一筆不小的開(kāi)支。目前我國有數萬(wàn)輛客運列車(chē)，再加上十倍于客運列車(chē)數的貨運列車(chē)，即便每輛列車(chē)的保費以百元計，也確實(shí)是一個(gè)龐大的數字。不過(guò)專(zhuān)家認為，列車(chē)都有各自所屬的鐵路局，因此還是可以通過(guò)投保團體保險的方式降低保費。
保險并非附贈品 提高保額當好“保護傘”
在今年年初的雪災中，因為缺乏巨災保險機制，我國保險業(yè)賠償額只占到經(jīng)濟損失的1%。這一次膠濟鐵路事故，又凸顯了鐵路運輸的商業(yè)保險缺失。相對于財產(chǎn)損失，人身傷亡才是不能承受之痛。
專(zhuān)家指出，傷亡旅客及其家屬完全可以依照我國《民法通則》及最高人民法院關(guān)于人身?yè)p害賠償司法解釋的規定，提出索賠。在我國，死亡賠償金是按照受訴法院所在地上一年度城鎮居民人均可支配收入或者農村居民人均收入標準，再乘以20年計算的，依據我國現行的法律，賠償的最高標準為40萬(wàn)元左右。而國外的死亡賠償大多實(shí)行霍夫曼計算法，也就是在評估因車(chē)禍或其他事故致被保險人死亡時(shí)，為請求民事訴訟賠償而假定他享受天年時(shí)可能得到的金錢(qián)利益的一種方法。即以死亡人的年收入，減除其必要的生活費用，乘以估摸的生存年期和一定年利率而得出應當賠償的金額。不久前，韓國利川冷庫爆炸事件中每位中國公民獲賠195萬(wàn)元人民幣，就是采用這一計算方法。
當然，與漫長(cháng)、且結果不可確知的法律訴訟相比，立等可取，甚至現行墊付的保險更能解決燃眉之急。然而，寥寥無(wú)幾的投保人數，總會(huì )在災難事故后讓人遺憾地感嘆：唉，保險怎的如此缺位，人們保險意識太過(guò)淡漠。頻頻發(fā)生的各類(lèi)事故固然能喚醒人們的風(fēng)險意識，轉而重視保險。但保險公司及保險銷(xiāo)售渠道對旅游險的不重視，卻又總是讓人們感覺(jué)到包括旅途乘坐的交通工具意外保險在內的旅游保險不過(guò)是可有可無(wú)的點(diǎn)綴罷了。
除航意險外，乘意險的保費都較低，多為2、3元，相應的保額也為二、三萬(wàn)元，如此低的保費不足以引起人們的價(jià)格敏感。人們從售票員手中接過(guò)車(chē)票時(shí)，很少會(huì )對附帶的保險提出異議�；蛟S正是看到了人們的這種心理，保險公司和銷(xiāo)售渠道都愿意把保險維持在較低的價(jià)格，不去考慮人們對保額的真正需求。保險是根據風(fēng)險來(lái)定價(jià)的，2、3元買(mǎi)的保險根本無(wú)法引起重視，以致于在人們心目中，保險始終只是一種附加品，并非是“保護傘”；一個(gè)本該是傳播保險理念的好機會(huì )，就這樣一直被誤用了還自以為得計。
有數據顯示，2007年，我國保險業(yè)的保險密度，即保費收入占GDP的比重為2.85%，保險深度，即人均保費為533元。我國的上述兩個(gè)指標分別相當于世界平均水平的約1/8和1/3，相當于發(fā)達國家平均水平的約1/50和1/4。從這兩個(gè)指標可以看出，我國保險業(yè)發(fā)展與世界平均水平，特別是發(fā)達國家水平還有較大差距。我國保險業(yè)發(fā)展與國民經(jīng)濟整體實(shí)力還不相適應，在很好滿(mǎn)足人民群眾日益增長(cháng)的保險保障需求方面還存在不小差距�？傮w上說(shuō)，當前我國保險業(yè)處在發(fā)展初級階段的基本格局還沒(méi)有變。保險業(yè)“剃頭挑子一頭熱”的窘境，需要多方努力。(人民網(wǎng)-《市場(chǎng)報》 記者 王立嘉 實(shí)習生 桑大偉）
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