13名飛行員提出辭職，被老東家——東航武漢公司索賠1億多元！今明兩日，湖北省勞動(dòng)爭議仲裁委員會(huì )將開(kāi)庭審理此案。
據悉，這是湖北省索賠金額最大的一起勞動(dòng)爭議案。
據了解，這13名飛行員，大都是在上世紀90年代進(jìn)入老武航工作，2002年武航與東航重組成立東航武漢公司后，他們的“東家”便變成了東航武漢公司。
今年5月8日，東航武漢公司7名飛行員因“在很多問(wèn)題上與公司達不成一致”而提出辭職。5月18日，又有6名飛行員向公司提交了辭職報告。但是，他們的辭職申請并沒(méi)有得到東航的準許。一個(gè)月后，這13名飛行員向湖北省勞動(dòng)仲裁委員會(huì )提出勞動(dòng)仲裁申請，請求確認解除勞動(dòng)合同，并同時(shí)停止了飛行。
此后，東航武漢公司向省勞動(dòng)爭議仲裁委提出反訴，要求這13名飛行員支付共計1億500多萬(wàn)元的賠償金。
今明兩日，此案將在省勞動(dòng)爭議仲裁委開(kāi)庭審理。
飛行員爭奪戰愈演愈烈
東航武漢公司向13名辭職飛行員索賠1億余元———天價(jià)索賠案，又一次把國有航空公司與民營(yíng)航空公司圍繞著(zhù)飛行員展開(kāi)的人力資源爭奪戰，凸現出來(lái)。
據相關(guān)人士分析，這13名飛行員很有可能流向民營(yíng)航空公司；而東航武漢公司之所以索要巨額賠償，主要用意也在于試圖阻止這種流動(dòng)：賠不起，就別走人。
2004年，民航總局將飛行員的地方執照改為全國通用執照，同時(shí)，民營(yíng)航空公司獲得市場(chǎng)準入。隨后，奧凱、鷹聯(lián)、春秋、東星等民營(yíng)航空公司如雨后春筍般冒了出來(lái)。
相關(guān)人士稱(chēng)，從一名普通學(xué)員，成為一名合格的飛行員，培訓周期至少需要7年；而要想成為一名合格的機長(cháng)，至少需要10年時(shí)間。
培訓周期如此漫長(cháng)，讓剛剛興起的民營(yíng)航空公司沒(méi)有時(shí)間培訓自己的飛行員，只能把目光投向國有航空公司。他們高價(jià)“挖人”，并不惜為跳槽飛行員支付巨額“轉會(huì )費”，使得飛行員爭奪戰愈演愈烈。
據不完全統計，從2004年開(kāi)始，已有百余名飛行員從多家國有航空公司辭職，流向民營(yíng)航空公司。這些跳槽的飛行員，幾乎都被“原東家”天價(jià)索賠。
2005年，民航總局聯(lián)合人事部等五部委下發(fā)《關(guān)于規范飛行人員流動(dòng)管理保證民航飛行隊伍穩定的意見(jiàn)》，明確指出：飛行員的“新東家”要參照70萬(wàn)~210萬(wàn)元人民幣的標準向“老東家”支付費用。與7年、10年的高額培訓費相比，這一標準讓民營(yíng)航空公司覺(jué)得比較劃算。
昨日，記者采訪(fǎng)了天價(jià)索賠案的一名當事人。辭職前，他是東航武漢公司一名機長(cháng)。雖然他表示，他此次辭職并不是因為報酬方面的原因，但他也承認，民營(yíng)航空公司開(kāi)出的豐厚報酬，在一定程度上吸引了許多飛行員跳槽。
記者了解到，東航武漢公司與其它國有航空公司一樣，機長(cháng)飛行費約為160元/小時(shí)，但東星航空公司的機長(cháng)飛行費則為400元/小時(shí)左右。
按民航總局預測，到2010年，中國將新增民航飛機400架，總數達到1250架，屆時(shí)，民航飛行員的缺口將在萬(wàn)人左右。
對此，中國民航大學(xué)管理學(xué)院教授鄭興無(wú)指出：“飛行員資源本來(lái)就稀缺，作為民航的生產(chǎn)要素，在民營(yíng)航空迅速發(fā)展的時(shí)候，飛行員的流動(dòng)是不可避免的�！�
自費飛行員能否解開(kāi)“天價(jià)索賠”之結
2007年5月29日，南方航空公司宣布：今年夏季將招收首批100名自費飛行員。這是國內航空公司首次招聘自費飛行員。
有關(guān)人士指出，這一舉措有望解開(kāi)跳槽飛行員遭遇天價(jià)索賠的癥結。
據了解，選拔考試合格后，學(xué)員到中國民用航空飛行學(xué)院接受為期6個(gè)月的理論學(xué)習和18個(gè)月的飛行訓練，畢業(yè)后發(fā)給飛行駕駛執照，可直接分配到南航工作。飛行員自費學(xué)習的費用約65.2萬(wàn)元，可通過(guò)銀行助學(xué)貸款方式。由于飛行員年均收入約29萬(wàn)元，10年期貸款本息年均9萬(wàn)元，因此只要正常參加飛行，不僅可以輕松還貸，而且收入同樣豐厚。
南航相關(guān)人士介紹，自費學(xué)員在合格畢業(yè)后，在南航服務(wù)一定的年限后，便可以自由流動(dòng)。這一方式，能解決由飛行員“無(wú)固定期限合同”引發(fā)的爭議。
目前，國有航空公司基本都是執行的“無(wú)固定期限合同”制度。對這一制度，飛行員和航空公司有著(zhù)不同的理解。
東航一位飛行員對記者說(shuō)：“我認為的無(wú)固定期限，就是隨便什么時(shí)間都可以結束，1年也行，10年也行�！�
但航空公司顯然不這么認為，他們把這種合同當作終身合同，也就是飛行員必須要做到規定的退休年齡，要不然，就須向航空公司賠償。
據中國民航大學(xué)管理學(xué)院教授鄭興無(wú)介紹，在國外，飛行員培訓、流動(dòng)早已完全市場(chǎng)化。如歐美、巴西等國家的飛行員，基本上都是自己花錢(qián)上飛行學(xué)校，航空公司不用支付成本，因此這些國家飛行員的就業(yè)擇業(yè)，只需要飛行員協(xié)會(huì )進(jìn)行統一協(xié)調管理。而且，在航空公司工作后，飛行員為提高自己技能或者進(jìn)行的培訓，費用也都是自己支出，航空公司只負責發(fā)放飛行員的薪水。這樣，飛行員到航空公司工作都是簽署5年、10年的合同，來(lái)去自由，避免了我國現在的這種狀況：飛行員跳槽會(huì )給航空公司帶來(lái)風(fēng)險，由此引發(fā)巨額索賠。
鄭興無(wú)認為，南航目前推出的自費飛行員制度，就是借鑒國外的飛行員培訓模式。隨著(zhù)中國民航業(yè)走向成熟，自費飛行員制度，將會(huì )使飛行員的自由“轉會(huì )”成為現實(shí)。
【鏈接】
●2004年6月，海航集團控股的中國新華航空公司(國有航空)14名飛行員集體向公司提交辭職書(shū)投奔奧凱航空公司(民營(yíng)航空)，賠償金由奧凱和海航協(xié)商后解決。
●2004年7月12日，東航江蘇分公司(國有航空)2名機長(cháng)提出辭職，法院判決他們分別支付航空公司賠償款100萬(wàn)元。
●2004年11月，海航一飛行員提出辭職，今年8月20日轉簽鷹聯(lián)航空(民營(yíng)航空)，鷹聯(lián)航空支付100萬(wàn)元人民幣賠償款給海航。
●2005年4月，廈門(mén)航空公司(國有航空)一飛行員提出辭職，并要求公司支付法定節日加班費、違約金和其他賠償共計135萬(wàn)余元。公司提出反訴，要求賠償323萬(wàn)余元。最終仲裁委裁定飛行員辭職無(wú)效，要求其支付公司120萬(wàn)余元。
●2006年11月17日，東航總部與東星航空(民營(yíng)航空)簽訂協(xié)議，22名飛行員“轉會(huì )”東星航空，每人“轉會(huì )費”210萬(wàn)元，加上安置費，每人則高達300萬(wàn)元。(記者 董鳳龍)
