發(fā)表評論 對“東航集體返航事件”的調查仍在進(jìn)行中。
這一極端事件的發(fā)生，無(wú)可爭議地被歸因于對飛行員的爭奪。目前，這一中國民航業(yè)的核心資源，稀缺而缺乏流動(dòng)性。
未來(lái)十年，這一狀態(tài)還將延續，爭奪事件仍會(huì )反復上演。
“未來(lái)十年，飛行員都會(huì )非常緊缺。這十年，將是中國民航業(yè)
飛速發(fā)展的時(shí)期，航空公司在不斷地買(mǎi)飛機，而一個(gè)飛機需要很多飛行員�！蹦戏胶娇找晃伙w行員在接受本報記者采訪(fǎng)時(shí)說(shuō)。
截至2007年年底，中國共有民航運輸飛機1131架，而航空公司擁有的飛行員為11509人。而波音公司預測，未來(lái)20年中國將新增2400架飛機。
選拔金字塔
李云天(化名)至今仍記得，當年飛行學(xué)院嚴格選拔的經(jīng)歷。
“選拔包括身體檢查和文化成績(jì)。體檢從早晨8點(diǎn)一直持續到了下午4點(diǎn)，項目包括是否沙眼、近視，眼底是否渾濁，皮膚也有特別要求，特別是看身體抗載荷的能力。我的文化成績(jì)過(guò)了當年全省的高考專(zhuān)科線(xiàn)。刷到最后，我所在的省，只有我一人通過(guò)了飛行學(xué)院的考核�！�
李云天邊說(shuō)話(huà)，邊電話(huà)詢(xún)問(wèn)公司安排的新執飛航班。每周，他有60-70小時(shí)駕駛著(zhù)波音737飛機。如果不是自我介紹，很難想象，這個(gè)年輕人的每一次飛行都關(guān)乎上百條生命的安危。
“我屬于定向委培飛行學(xué)員，由航空公司和飛行學(xué)院聯(lián)合培養，委培費大部分由航空公司支付，大約是25萬(wàn)元。之后，我經(jīng)過(guò)了兩年的國內飛行學(xué)院學(xué)習，以及一年半的海外飛行學(xué)院飛行學(xué)習。最后，我進(jìn)入了現在的航空公司�，F在，公司每年還為飛行員提供兩次培訓，內容包括應急程序、飛機發(fā)動(dòng)機如何處理故障等�！崩钤铺旖榻B說(shuō)。
前述南航飛行員介紹說(shuō)：“就我們公司而言，從我們上飛行學(xué)校開(kāi)始，每人的基本支出是70萬(wàn)元。此外，學(xué)生每個(gè)月有500多元的補貼。我們從支線(xiàn)飛機開(kāi)始飛行，四年后，轉到大型客機的模擬飛行。模擬飛行都在國外，所耗的資金更多。比如，在澳大利亞飛行學(xué)校，模擬飛行滿(mǎn)130個(gè)小時(shí)后，才能正式上機。而每個(gè)小時(shí)的模擬飛行需要520美元左右�！�
但并不是每個(gè)飛行學(xué)員最終都能夠“練”出來(lái)。李云天舉例說(shuō)，國內某飛行學(xué)校，一個(gè)班里有150多個(gè)飛行學(xué)員，到畢業(yè)時(shí)，只有50個(gè)成為了航空公司的飛行員，其余大部分人分別做了空管、地勤、機務(wù)。甚至，部分飛行學(xué)員不得不在21歲時(shí)重新轉入大學(xué)去讀本科。
從飛行學(xué)院畢業(yè)后，那些通過(guò)駕駛執照考試的學(xué)員，將進(jìn)入航空公司。在那里，他們將接受更嚴格的選拔。
“培養一個(gè)成熟的飛行員尚且需要很長(cháng)時(shí)間，更別說(shuō)成長(cháng)為一名合格的機長(cháng)了�！崩钤铺煺f(shuō)。在航班飛行過(guò)程中，機長(cháng)是最為重要的飛行人員。遇到重大問(wèn)題時(shí)，機長(cháng)具有最終決策權。
李云天透露，從副駕駛到機長(cháng)至少需要約2700小時(shí)的飛行時(shí)間。在副駕駛和機長(cháng)中間，還有個(gè)職位是左舵，從副駕駛升到左舵，大約需要累計500小時(shí)的飛行時(shí)間。
“由于考慮到身體承受力以及飛行安全，國家規定，每月飛行時(shí)間不能超過(guò)100小時(shí)�！比绱�，從普通飛行員成長(cháng)為一個(gè)成熟機長(cháng)的時(shí)間將非常漫長(cháng)，“至少需要十年”。
并且，每換一種機型，這一過(guò)程都要重復一次。例如，從空客320換到波音737，雖然是同一座級的機型，也需要重新培訓。
在國內飛行員結構的金字塔中，最緊缺的是處在塔尖的機長(cháng)。
截至2007年年底，我國共有民航運輸飛機1131架，航空公司擁有的飛行員約11509人，其中現任機長(cháng)5092人，副駕駛6417人。
而波音公司預測，未來(lái)20年中國將新增加2400架飛機�？湛凸绢A測，未來(lái)20年，其在華的飛機總交付量將接近1800架。
流動(dòng)性問(wèn)題
民航專(zhuān)家認為，造成飛行員特別是機長(cháng)短缺原因之一是，中國快速增長(cháng)的飛機數量與飛行員培養速度難以匹配。而國家規定，航空公司購買(mǎi)新飛機的前提是，必須擁有相當數量的飛行員。
當飛行員特別是機長(cháng)成為稀缺資源，爭奪不可避免。對飛行員來(lái)說(shuō)，這是現實(shí)的利益誘惑�！皣┖娇盏娘w行員，機長(cháng)的工資大概200萬(wàn)到300萬(wàn)港幣，我們的機長(cháng)大概只有60萬(wàn)人民幣�！鄙鲜瞿虾斤w行員說(shuō)。
但在飛行員培養過(guò)程投入巨大的航空公司，當然不愿意輕易放手�！懊窈斤w行學(xué)校也是公司出資辦的。如果有航空公司需要新飛行員，我們公司賣(mài)出去的新飛行員，身價(jià)也要有200多萬(wàn)�！�
2005年，在中國民航業(yè)放開(kāi)、民營(yíng)資本得以進(jìn)入的同時(shí)，飛行員的流動(dòng)被“規范”了。民航總局人士表示，飛行員管理仍以2005年國家五部委出臺的文件為準：考慮到飛行員行業(yè)直接關(guān)系到乘客安全，所以，該行業(yè)人才應該“有序流動(dòng)”。
李云天說(shuō)：“我們在飛行學(xué)院時(shí)，對未來(lái)要去的航空公司并不很了解，幾乎沒(méi)有時(shí)間選擇就被航空公司選走了，而且，航空公司與飛行員之間簽署的多是終身合同。一旦進(jìn)入某個(gè)公司，即使后來(lái)發(fā)現不適應，也很難跳槽了�！�
一位航空公司人士表示，公司為培養成熟的飛行員花費了大量時(shí)間和成本，如同職業(yè)選手和俱樂(lè )部的關(guān)系，公司希望獲得該飛行員的未來(lái)收益。如果飛行員在培養之后還未為公司創(chuàng )造出足夠的價(jià)值就任意跳槽，航空公司的損失非常巨大。這位人士稱(chēng)，有時(shí)，飛行員培養及人工成本幾乎占公司總成本的50%以上，所以不能任意流動(dòng)。
中國獨特的飛行員培訓體制是其根源。民航業(yè)內人士表示，中國飛行員的養成，大多由國家和航空公司“買(mǎi)單”，而國外多是個(gè)人“買(mǎi)單”�！拔乙灿X(jué)得，飛行員轉會(huì )的難點(diǎn)就在于，飛行員已經(jīng)被視為國有資產(chǎn)，這個(gè)屬性就使事情變成國有資產(chǎn)流失的問(wèn)題了�！鄙鲜瞿虾斤w行員坦言。
但這種飛行員培養機制尚無(wú)可替代。目前，國內的飛行員主要由四川廣漢飛行學(xué)校、北航飛行學(xué)院和石家莊泛美國際航空航校等供應。(中國經(jīng)濟網(wǎng)）
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