2010年上半年北京市機動(dòng)車(chē)增加了34.5萬(wàn)輛，每月增長(cháng)近6萬(wàn)輛機動(dòng)車(chē)，每天增長(cháng)近2000輛，北京機動(dòng)車(chē)總量已達近440萬(wàn)輛。這一數據公布后，雖然官方?jīng)]有任何要限制購車(chē)的表態(tài)，但是一些業(yè)內人士又開(kāi)始討論北京市要不要限車(chē)的問(wèn)題。在記者看來(lái)，中國的私家車(chē)第一城北京在現階段限制購車(chē)完全沒(méi)有必要。

　　本輪要不要限車(chē)的討論來(lái)得并不突兀。近幾年，伴隨北京機動(dòng)車(chē)數量的猛增，類(lèi)似的觀(guān)點(diǎn)交鋒不斷上演。例如，北京機動(dòng)車(chē)在去年底突破400萬(wàn)輛的時(shí)候，該不該限車(chē)的討論就出現過(guò)。再如，2008年9月底，北京殘奧會(huì )結束后不久，一家媒體登出了一篇《北京擬推交通新政緩解壓力　可能限發(fā)車(chē)牌》的稿件，一石激起千層浪。引起爭議最大的，可能要數今年全國兩會(huì )召開(kāi)前，某省地方兩會(huì )的一份提案：不妨先停止私家車(chē)上牌一到兩年，同時(shí)實(shí)行滿(mǎn)載放行制度，只有社會(huì )車(chē)輛減少了，公交發(fā)展才能有保障。

　　回顧私家車(chē)在我國的發(fā)展歷程，可謂逆水行舟。上世紀九十年代，私人購車(chē)才出現松動(dòng)。1994年，國務(wù)院公布的第一個(gè)《汽車(chē)工業(yè)產(chǎn)業(yè)政策》，最重要的精神是“國家鼓勵個(gè)人購買(mǎi)汽車(chē)……任何地方和部門(mén)不得用行政和經(jīng)濟手段干預個(gè)人購買(mǎi)和使用正當來(lái)源的汽車(chē)”。2004年，新的《汽車(chē)產(chǎn)業(yè)政策》出臺，才鮮明地提出“推動(dòng)汽車(chē)私人消費”。

　　記者一直認為，鼓勵轎車(chē)進(jìn)入家庭這一長(cháng)期國策不能動(dòng)搖。的確，我國大城市近年來(lái)出現的交通擁堵問(wèn)題越來(lái)越嚴重，但這是很多發(fā)達國家和發(fā)展中國家也都經(jīng)歷過(guò)的，如果因為堵車(chē)，就放棄轎車(chē)進(jìn)入家庭，這明顯是因噎廢食。而一些人近些年把公交優(yōu)先與私家車(chē)發(fā)展對立起來(lái)更是不科學(xué)的。實(shí)際上，公交優(yōu)先與私家車(chē)的發(fā)展并不是不可調和的矛盾。在目前公交硬件建設遠沒(méi)有完善的前提下，開(kāi)私家車(chē)出行恰恰是北京這樣的超大城市百姓出行方式的必要補充。

　　去年以來(lái)，國家利用減稅刺激汽車(chē)消費取得了很好的效果，但是從長(cháng)遠看，其實(shí)汽車(chē)消費在我國得到地方政府部門(mén)的長(cháng)期“發(fā)展承諾”，更能在消費信心層面起到車(chē)市定盤(pán)星的作用。